|
"Маневрирование скоростью" — подготовительное упражнение
к полетам на точность приземления. Для его понимания кратко разберем,
как выполняется учебный полет на цель.
При полете на цель пилот заходит на точку приземления против ветра и
встает на предпосадочную прямую. Затем плавно притормаживает параплан
клевантами (как самолет, выпускающий закрылки на посадке). Траектория
полета наклоняется к земле и направляется на цель. Если обнаруживается
перелет — пилот еще немного притормаживает параплан. В случае
недолета — клеванты слегка вверх, чтобы траектория приподнялась.
Выставив траекторию полета, пилоту останется выдержать
стабильный режим планирования и параплан придет точно к намеченной
цели.
Ключики успеха: умение пилота видеть наклон траектории своего полета
и точку предстоящего приземления в зависимости от положения клевант,
а также плавность маневрирования для недопущения раскачки параплана,
сбивающей прицеливание.
* * *
Прежде всего, обозначим требование к погодным условиям: воздух должен
быть спокоен. Чтобы пилот мог научиться понимать, как параплан реагирует
на его управляющие воздействия, нужно, чтобы никто кроме самого пилота
параплан в воздухе не качал.
Начинаем с простого планирования. Пилот стартует и отходит от склона.
Затем корректирует курс так, чтобы весь дальнейший полет проходил
строго по прямой траектории и на отворачивание от каких-либо наземных
препятствий (кусты, деревья) можно было бы не отвлекаться. Параплан
продолжает полет на балансировочной скорости, а пилот с возможно
большей высоты пытается угадать точку предстоящего приземления.
В полярной системе координат (азимут / угол места) точка предстоящего
приземления неподвижна. Точки, которые пилот перелетает, опускаются по
углу места и уходят под ноги. Точки, до которых пилот не долетает, по
углу места относительно пилота поднимаются.
Заметив предположительное место точки приземления, пилот замирает.
Параплан продолжает полет, а пилот ждет землю и, не пытаясь скорректировать
траекторию, наблюдает, насколько он ошибся в оценке места приземления.
При обнаружении ошибки у пилота может возникнуть соблазн скорректировать
траекторию, чтобы выявленную "ошибку" исправить и прилететь
точно в намеченное место. Делать это не только не нужно, но и вредно.
"Посадка в цель" по программе будет позже. Сейчас мы учимся
видеть куда летит параплан. Когда научимся надежно видеть свою траекторию,
только тогда и не раньше можно будет начинать учиться совмещать
траекторию полета с меткой цели.
В последующих полетах пилот также старается угадать с высоты место
приземления, но уже с поправкой на ошибки, выявленные в предыдущих
полетах. Чем точнее и чем с большей высоты пилот научится определять
место предстоящего приземления — тем лучше.
* * *
Следующим шагом определяем наклон траектории при полете в режиме
торможения. Взлетаете и отходите от склона. Встаете на прямую,
чтобы исключить маневрирование по курсу и с высоты засекаете
точку предполагаемого приземления из расчета на полет на
балансировочной скорости. Теперь торможение. Очень плавно
зажимаете клеванты на глубину хода, указанного инструктором и
наблюдаете, как параплан тормозится, как его траектория
наклоняется к земле, а точка приземления (вы ее уже должны
научиться видеть) смещается ближе к вам.
Вход в торможение должен быть плавным, чтобы не допускать
раскачку по тангажу. Также обратите внимание, что параплан
имеет склонность к незатухающей раскачке по крену, если пилот
на режиме глубокого торможения пытается клевантами
скорректировать курс.
Поясним причину возникновения раскачки по крену. Вспоминаем
аэродинамику. Крутка профиля крыла параплана положительная. То
есть углы атаки на "ушах" крыла немного больше чем в
середине. При зажатии клеванты, когда пилот пытается повернуть,
консоль крыла начинает опускаться. Это приводит к небольшому
местному увеличению углов атаки на опускающемся "ухе"
крыла. Если угол атаки уже близок к критическому, на кончике
"уха" становится возможен небольшой срыв потока.
Подъемная сила на "ухе" падает и параплан проваливается
в еще больший крен. Срыв потока локальный. На все крыло он не
распространится. Параплан стабилизируется. Затем аппарат начинает
выходить из крена. Сорванное ухо восстанавливается, а противоположное,
начиная опускаться, тоже оказывается за критическим углом атаки и
тоже срывается, провоцируя ускоренное движение крыла в сторону
обратного крена.
При возникновении раскачки по крену, пилоту следует прекратить
выполнение упражнения и плавно восстановить балансировочную скорость.
Тогда углы атаки уменьшатся, срывы потока на ушах крыла прекратятся,
и раскачка погаснет сама собой.
Рис 1. При плавном торможении параплана Параавис Танго
наблюдаем за изменением наклона траектории планирования.
Московская обл, Загорская ГАЭС, сентябрь 2018.
Как параплан летит на балансировочной скорости, вы изучили в
предшествующих полетах. Как параплан летит на режиме торможения, вы
узнали теперь. Промежуток между этими режимами: сектор доступных вам
траекторий планирования. Сделайте еще несколько полетов и посмотрите
наклоны траекторий при промежуточных глубинах зажатия клевант.
Забегая на несколько шагов вперед, вспоминаем
про предстоящие полеты на посадку в цель. Вы заходите на цель против
ветра. На удалении 50-100 м от цели сбрасываете высоту до тех
пор, пока точка цели не окажется в секторе доступных траекторий.
Затем вы разворачиваетесь в сторону цели, устанавливаете нужный
режим планирования и, удерживая параплан на режиме, приезжаете к
цели как трамвай по рельсам.
* * *
Допустим при заходе на цель вы перетормозили параплан и у вас
возникла необходимость поднять траекторию полета. То есть выйти
из глубокого торможения. Исследуем куда и как сдвинется точка
предстоящего приземления.
Взлетаете. Стабилизируетесь на курсе и засекаете точку приземления
при полете на балансировочной скорости. Входите в торможение и
засекаете новую точку приземления. Теперь плавно возвращаете клеванты
в верхнее положение и смотрите куда снова сдвинется точка
предполагаемого приземления.
Как бы плавно вы ни поднимали клеванты, параплан все равно сделает
небольшой разгонный клевок и только после него стабилизирует
траекторию полета. Траектория полета поднимется, но, поскольку мы
имитируем действия на предпосадочной прямой и высота полета не
превышает 15-20 м, весь выигрыш будет "съеден" разгонным
клевком и место итоговой точки приземления не будет сильно отличаться
от того, куда вы летели в режиме торможения. Запомните это важное
обстоятельство! Оно вам пригодится в полетах на "посадку в
цель".
При заходе на цель строить траекторию нужно
все время с небольшим перелетом, который постепенно уменьшается
по мере приближения к цели. Сбросить избыток высоты дополнительным
маневром как правило не трудно. Но если на предпосадочной прямой
у вас обнаружится ее нехватка, то исправить ошибку уже не
получится.
* * *
Одна из особенностей параплана, как летательного аппарата,
заключается в большом расстоянии между центром давления (точкой
приложения полной аэродинамической силы) и центром масс. С одной
стороны, это дает параплану исключительную устойчивость в
прямолинейном полете в спокойном воздухе, но с другой, чрезмерно
резкие действия пилота клевантами вызывают раскачку пилота на
стропах как на качелях и могут спровоцировать сложение крыла.
Сейчас вам предстоит увидеть, как эта раскачка выглядит на
практике.
Стартуете. Отходите от склона и стабилизируетесь на курсе. В
меру решительно зажимаете клеванты на глубину хода, указанную
инструктором. Крыло параплана тормозится, а вас по инерции
выбрасывает относительно крыла немного вперед. Как только ваше
движение "вперед" относительно крыла прекратится, вы
также решительно поднимаете клеванты в верхнее положение и
параплан, набирая скорость, делает клевок.
Запоминайте динамику, свои ощущения и потерю высоты в клевке
в зависимости от глубины зажатия клевант и скорости их
отпускания
Если на выходе из клевка, как только движение крыла
"вперед" относительно пилота прекратится, снова зажать
и потом также в фазу отпустить клеванты, то второе вспухание и
второй клевок получатся значительно сильнее первого, так как
будут использовать его энергию. Если действовать точно в фазу,
то несколькими даже относительно небольшими поджатием и
отпусканием клевант можно раскачать параплан до весьма
существенных клевков.
Действия пилота для прекращения продольной раскачки обратны
действиям по ее созданию. Крыло параплана должно быть над
пилотом. То есть скорости крыла и пилота должны быть равны.
Если крыло относительно пилота полетело "вперед",
то есть скорость крыла стала больше скорости пилота, его нужно
притормозить небольшим пожатием клевант. Когда крыло уходит
назад за спину пилота, то есть скорость крыла стала меньше
скорости пилота, поднимите клеванты в верхнее положение и дайте
крылу скорость. Если раскачка небольшая и воздух спокоен, то
достаточно просто поднять клеванты в верхнее положение и
колебания погаснут сами собой.
Не увлекайтесь! Не забывайте поговорку: "Не знаешь
выхода — не входи". Загнать крыло в сложный режим
— не вопрос. Вопрос как потом из этого режима безопасно
выйти! На данном этапе обучения задача исследования поведения
параплана в глубоких клевках не стоит. Нам нужно лишь знакомство
с небольшой раскачкой, чтобы в дальнейших полетах на точность
приземления ее не допускать.
В полетах на точность приземления раскачка
параплана недопустима, так как сбивает прицеливание и может
привести к жесткому приземлению. Все маневры должны быть
плавными!
Отметим две опасности при выполнении продольной раскачки параплана.
Первая. Если увлечься, то вам может не хватить высоты для безопасного
выхода из клевка. "Нет земли, нет земли, полный рот
земли" — старая авиационная мудрость. И вторая. При
чрезмерно глубоком клевке, который можно получить несколькими
последовательными поджатиями и отпусканиями клевант, возможно
фронтальное сложение крыла параплана, к расправлению которого
курсант на данном этапе обучения еще не готов.
Если вы, при выполнении клевка, ошиблись и увидели, что вам не
хватает высоты для безопасного выхода, следует поджать клеванты.
Крыло параплана затормозится и выход из клевка произойдет ощутимо
быстрее. Если высоты для выхода из клевка все равно не хватило,
приземляйтесь методом парашютного переката: первый удар принимают
плотно сжатые в коленях и щиколотках и слегка согнутые в коленях
ноги, а ту часть энергии удара, которую ноги погасить не смогут,
следует перевести во вращение, уйдя в кувырок.
В. Тюшин
26.12.2019 — 17.02.2025
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"
|
