Главная / Обучение / Теория / Подвесная система

Первые подвесные системы, как и первые парапланы, во многом повторяли парашютную технику. Пилот в них был плотно обвязан ремнями и висел на них. Это было вполне приемлемо в то время, когда продолжительности полетов измерялись минутами. Однако очень скоро парапланы научились парить и полеты стали длиться сначала десятки минут, а затем часы. Висеть столько времени на ремнях парашютной обвязки стало малоприятно, и подвесные системы начали меняться. Прежде всего, появилось сиденье. Немного позже спинка.

Рис. 2.21. Первые подвесные системы.

Постепенно парашютная обвязка превратилась в некоторое подобие кресла, из которого парапланерист мог управлять своим крылом, находясь в достаточно удобном полулежащем положении.

Первые попытки полетов на маршрут выявили еще одну проблему. В подвесной системе должен был быть предусмотрен достаточно вместительный карман, в который можно было бы положить рюкзак и другие вещи, необходимые пилоту после приземления вдали от "базового аэродрома". Карман этот естественным образом расположился в спинке за спиной пилота и под сиденьем. И, закрепившись там, немедленно вызвал появление еще одного очень важного новшества — системы пассивной безопасности.

Нормальное приземление параплана достаточно мягкое, но иногда случаются весьма жесткие падения. Сильный удар спиной о землю (а, возможно, и камни) чреват для пилота множеством неприятных последствий. Опасность травмирования спины может быть существенно уменьшена, если попытаться использовать наспинный карман подвесной системы как амортизатор.

В 90-х годах XX века большой популярностью пользовалась закладка в подвесные системы жестких спинок. Эти спинки должны были сыграть для спины пилота примерно такую же роль, какую играет защитный шлем для головы. Спинка действительно защищала пилота от острых камней, но она не могла смягчить удар о землю. А при сильных ударах случалось, что спинка не только ломалась сама, но и своими обломками травмировала позвоночник пилота.

Рис. 2.22. Углепластиковая жесткая спинка
при сильных ударах о землю ломается и может травмировать спину пилота!

Фирмы-производители быстро отказались от применения жестких конструкций и стали оснащать подвесные системы только мягкими амортизаторами.

Одним из первых мягких амортизаторов стал так называемый АЙРБЭГ (airbag). Система была разработана фирмой "Keller" начале 90-х годов ХХ века. Это большой мешок с односторонними клапанами, через которые он в полете наполняется воздухом благодаря скоростному напору. Смотрится конструкция несколько громоздко, но она обеспечивает пилоту наилучшую защиту при падениях. К ее дополнительным достоинствам следует отнести малый вес и минимальные габариты в сложенном виде. Недостатком является то, что для наполнения амортизационного мешка воздухом требуется некоторое время, и первую минуту полета пилот будет лететь фактически с голой спиной.

Рис. 2.23. Подвесная система "Vector ABC" Украинской фирмы "SKY COUNTRY"
с протектором айрбэг.

Айрбэг будет интересен опытным пилотам, для которых падение на старте маловероятно, а масса и габариты снаряжения в дальнем маршрутном полете и последующем возвращении могут оказаться критичны. Новичкам же, чьи планирующие слеты с учебных горок продолжаются обычно не больше минуты целесообразнее использовать амортизатор МУССБЭГ (mussbag) из отформованных пенополиэтиленовых или пенополипропиленовых плит. Он тяжелее воздушного мешка айрбэг, но зато надежно защитит спину пилота с первой секунды полета.

Рис. 2.24. Подвесная система "Cruiser NG" фирмы "AVA Sport"
с протектором муссбэг.

Весьма оригинальный и исключительно экономичный вариант амортизатора был придуман на фирме "Apco" в середине 90-х годов ХХ века и одно время успешно применялся парапланеристами клуба МАИ. Было предложено заложить в подвесную систему кассету из закрытых штатными пробками пустых пластиковых бутылок из-под газированной воды. Несмотря на то, что при ударе о землю некоторые бутылки могли лопнуть, кассета в целом прекрасно держала удар.

Примерно с 2004 г в России начали активно эксплуатироваться спортивные подвесные системы типа "кокон". Коконы обладают значительно лучшей аэродинамикой в сравнении с открытыми подвесками. Благодаря более низкому расположению карабинов, в них лучше чувствуются воздушные потоки и удобнее управлять парапланом. В коконе теплее, что тоже немаловажно при длительных полетах на большой высоте. К недостаткам это типа подвесных систем следует отнести большую инерционность вытянутого по горизонтали пилотского тела, которая может привести к скручиванию строп при сложении параплана, а также нетривиальность залезания в подвеску и вылезания из нее на взлете и посадке. Подвесные системы "кокон" предназначены для опытных пилотов-маршрутников. Они часто изготавливаются из облегченной ткани и, ради лучших аэродинамических характеристик, комплектуются протекторами уменьшенной толщины. Использовать такие подвесные системы на учебных полетах нецелесообразно.

Рис. 2.25. Подвесная система "Эгоист" Московской фирмы "Параавис"
типа кокон.

При контрольном осмотре подвесной системы необходимо проверить:

1. целостность силовых ремней, соединяющих их швов и замков;
2. исправность контейнера и фала спасательного парашюта;
3. отсутствие порывов ткани.

При обнаружении повреждений силовых ремней, контейнера или фала спасательного парашюта следует воздержаться от полетов.

Незначительные порывы ткани не опасны, но, тем не менее, затягивать с их починкой не следует. Маленький порыв, зацепившись за какой-нибудь случайный острый камень на старте или при приземлении, может превратиться в большую дыру и не только испортить внешний вид подвесной системы, но и сделать ее непригодной для продолжения полетов.