Особенности применения радиосвязи
при обучении курсантов СЛА
В конечном итоге всегда и за все в полете отвечает летчик.
Авиационная мудрость
Несмотря на то, что уже в начале XX века основные принципы
радиосвязи были хорошо известны и применялись в технике, поначалу
аэропланы обходились без радиостанций. Это было связано с тем,
что самолетов было немного, и их полеты рассматривались скорее,
как лихой цирковой номер, чем как какое-то более-менее серьезное
дело. Первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации.
Количество самолетов резко увеличилось. Самолеты начали
действовать группами, возникла острая необходимость в оперативной
связи, как между отдельными бортами, так и между самолетами и
землей. В результате авиация очень быстро радиофицировалась. В
настоящее время полет современного лайнера без радиосвязи просто
немыслим.
Нечто подобное наблюдается и в СЛА. Поначалу мы прекрасно обходились
без радио. Прежде всего, это было связано с тем, что наши полеты были
непродолжительны. К тому же во времена СССР активно использовать
компактные радиостанции было весьма непросто. Сейчас положение
изменилось. Портативные радиостанции стали доступны. Неудивительно,
что они стали широко использоваться как для связи между пилотами СЛА
или пилотами с землей, так и в летных школах при обучении
курсантов.
Использование радиосвязи в летных школах СЛА существенно упрощает
учебный процесс и способствует повышению его безопасности. Однако
здесь есть некоторые тонкости, на которые хотелось бы обратить
внимание.
Наибольшую настороженность вызывает так называемое
"радиоведение" курсантов-перворазников.
Неоднократно приходилось наблюдать, как инструктор командами с
земли вел курсанта от взлета до посадки, диктуя в рацию, что
курсанту следует делать в каждую секунду полета: куда смотреть,
когда, в какую сторону и насколько градусов повернуть. С одной
стороны, подобная практика позволяет инструктору в первый же
летный день поднимать курсантов на большие высоты. Но, с другой
стороны, ведомый на радиоверевочке курсант оказывается совершенно
беспомощен при возникновении в полете любой нештатной ситуации.
Давайте разберем причины этой беспомощности.
Сначала небольшая экскурсия в теорию управления
При управлении человеком любой машиной (парапланом, паровозом,
велосипедом) можно выделить две группы управляющих воздействий.
Назовем их интеллектуальными и рефлекторными.
 Интеллектуальные
— это те, при формировании которых человек должен потратить
некоторое время на обдумывание своего решения, где требуется
интеллект.
Рефлекторные
— формируются на уровне подсознания и участия интеллекта не
требуют.
Разберем формы интеллектуального и рефлекторного
управления на примере езды на велосипеде.
Едет человек на велосипеде по дороге. Известно, что где-то через
километр-другой будет перекресток. Там ему нужно повернуть
налево. Обозначим два способа выполнения этого маневра. Можно при
подъезде к перекрестку перестроиться в левую полосу и повернуть
налево из нее. Можно спешиться на правой обочине и перейти дорогу
пешком. Выбор стратегии поворота и есть интеллектуальное
управление.
Человеческий мозг работает медленно, но и поток событий,
требующих интеллектуального управления невелик. Поскольку обычно
имеется запас времени на обдумывание принимаемого решения, то тут
подсказка со стороны может быть полезна. Как именно подсказка
будет донесена до человека: с помощью рации, голосом или флажками
— не принципиально.
Теперь о рефлекторном управлении. Снова едет человек на
велосипеде. Едет прямо по прямой и ровной дороге. Но...
посмотрите внимательнее на руль. Он все время качается из
стороны в сторону. Идет постоянное и активное управление. Как бы
ровно ни двигался велосипед, попробуйте руль жестко зафиксировать
— и велосипедист далеко не уедет. Это и есть рефлекторное
управление.
Рефлекторное управление характеризуется очень плотным потоком
обрабатываемых событий. События эти примитивны, но их поток
интенсивен. Они выводятся на уровень рефлексов, чтобы не мешать
медлительному интеллекту обдумывать стратегические вопросы.
Например, схему проезда приближающегося перекрестка.
Подсказки по рефлекторному управлению обречены на провал. Они
просто не будут успевать за быстро меняющейся обстановкой.
Попробуйте при езде велосипедиста по прямой подиктовать ему:
"Руль вправо, руль влево...". Рация, голос или флажки
— не принципиально.
Вернемся к обсуждению особенностей применения
радиостанций при обучении пилотов СЛА
При формировании интеллектуального управления подсказки по радио
— благо. Например, летит начинающий пилот вдоль склона горы,
ищет восходящий поток, но не может его найти. А стоящий на земле
инструктор видит, где сходит термик, и подсказывает курсанту:
"Поток справа от тебя в 200 м".
Улетел курсант на маршрут, приземлился где-то вдали от
горы, ждет машину подбора — радиосвязь существенно облегчит
его поиск.
Теперь рассмотрим пример неправильного применения радиосвязи.
Как известно, купол параплана при полете в условиях болтанки
может сложиться. Разберем сначала подробнее, как это происходит
при правильных действиях пилота.
Сначала слабеет купол. Затем на складывающейся консоли
ослабляются стропы и перекашивается сиденье подвесной системы.
Перекос подвески ощущает пятая опора пилота и на уровне рефлексов
посылает сигнал непосредственно в руку, минуя медлительный
интеллект. Рука бьет по клеванте, прокачивая складывающуюся
консоль. В результате купол параплана частенько расправляется,
даже не успев еще сложиться. Так должно быть.
Но бывает иначе. Крыло сложилось. Уже сложилось! Инструктор
на земле с расстояния в сотню-другую метров видит это. С земли по
неполной информации (полная информация только у Пилота) оценивает
ситуацию и принимает Решение. Надеюсь, читатель понимает, что
решение, принятое на основании неполной информации не факт, что
будет оптимальным. Решение перекладывается на слова. Слова
выдаются в рацию.
Затем курсант (иной раз с полными штанами впечатлений) сквозь
хрип динамика своего радиоприемника должен слова эти услышать,
воспринять, осознать и на основании осознанного (не факт, что
правильно осознанного) принять свое Решение. И лишь после этого
он начинает действовать. Запаздывание реакции курсанта на
возникшую нештатную ситуацию ощущается?..
Проблема заключается в том, что радиоуправляемый курсант
вместо внимательного продумывания своего Полета свято верит, что
"ежели че", то с земли ему подскажут что делать.
И выпускающий инструктор, вместо подробной постановки полетного
задания и детальной его проработки с курсантом на земле,
рассчитывает, что рация — решение всех проблем.
"Ежели че" — всегда подсказать можно. Но беда
в том, что, случись это самое "ежели че" в
реальном полете и подсказки, скорее всего не будет. Она просто
не успеет!
— Что сказала Курица,
когда Лиса потащила ее из курятника?
— Ничего не сказала. Не успела.
Не следует забывать еще два важных обстоятельства:
Радиостанция,
как технически сложный аппарат, имеет право сломаться в самый
неподходящий момент времени. Например, батарейка кончилась. И,
если курсант не готов к автономному полету, последствия могут
быть печальны;
"Радиоведомый"
курсант не учится думать своей головой и самостоятельно принимать
в воздухе разумные решения. Его внимание концентрируется не на
анализе воздушной обстановки, а на вслушивании в хрип рации и
исполнении команд "радиоводителя".
Подводя итог
Радиостанция на курсанте — это как сильное лекарство
в медицине. При правильном применении — благо. При
неправильном использовании — беда.
Если у инструктора возникают сомнения, что курсант не сможет
самостоятельно выполнить какое-либо задание, то правильнее не
рацию на курсанта вешать для ускорения учебного процесса методом
"радиоведения", а упрощать полетную задачу.
Следует с первых полётов приучать курсантов к самостоятельности
и ответственности. Постоянно объяснять, что советчики остаются
на земле, что в конечном итоге всегда и за все в полете отвечает
летчик на том простом основании, что летчик летит сам и падать,
в случае ошибок, тоже будет сам. Поэтому, если курсанту
что-либо непонятно в полетном задании, необходимо остановиться и
выяснить все до мелочей на земле, а не надеяться на подсказки
"радиоводителя" в воздухе.
В. Тюшин
Рисунок В. Романов
09.02.2007 — 24.12.2025
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"
PS: О культуре радиосвязи
Часто на полетах приходится слышать, как инструктора по радио
что-то рассказывают курсанту длинными монологами. Это плохой
стиль. Качество звучания подавляющего большинства раций
далеко от студийного и выловить из хрипа динамика инструкторскую
мысль бывает весьма непросто, тем более, если это происходит в
полете и нужно не только слушать приемник, но еще и пилотировать
параплан.
Передаваемые в эфир команды должным быть короткими, а отдельные
слова максимально "стандартными", чтобы даже по обрывку
принятой фразы курсант мог понять суть команды. Замечу, что прием
информации существенно облегчится, если набор
"стандартных" фраз-команд будет заранее определен и
обговорен инструктором на земле.
Прочитайте пожалуйста два примера одной команды и сами подумайте
какой вариант курсант легче воспримет и быстрее исполнит.
— Вася, у тебя кажется клеванта
перекрутилась вокруг несущих строп. Посмотри пожалуйста правую
клеванту.
Теперь еще раз тоже самое, но короче.
— Вася. Правая клеванта. Проверь
перекрут.
Прокомментирую поданную короткую команду. Первое слово: позывной
пилота. С ним все понятно. Далее по фразе "Правая
клеванта" пилот уже может догадаться, что с правой клевантой
что-то не так и начать поворачивать глаза в ее сторону.
Завершающая фраза: "Проверь перекрут" — придет
тогда, когда пилот уже будет смотреть на проблемную клеванту и
может быть мгновенно исполнена. А может быть это завершение наш
Вася даже дослушивать не будет так как сам все сразу увидит.
Замечу, что, если дать команду с другой последовательностью
слов: "Вася, проверь перекрут на правой клеванте"
— будет хуже. На первый взгляд фраза тоже короткая, но
пилоту, прежде чем он начнет действовать, нужно будет принять
всю законченную команду. Это займет чуть больше времени, чем в
первом варианте.
В. Тюшин
24.12.2025
|
