Главная / Обучение / Теория / Управление парапланом по курсу

В зарубежной литературе клеванты часто называют тормозами. Какую клеванту вы затянете, та сторона купола и затормозится. Соответственно туда параплан и повернет. На примере правого виража, рассмотрим механизм выполнения разворота подробнее.

Рис. 3.9. Выполнение поворота с помощью клевант.
1 — купол параплана. 2 — пилот. 3 — траектория купола. 4 — траектория пилота.

Пусть параплан летит прямолинейно (Поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (Поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила затягивает купол вправо. В то время как купол параплана начинает скользить вправо, тело пилота, продолжая двигаться по прямой, вылетает из-под купола и накреняет его (Поз. 2). Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения купола. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу (Поз. 3). Выход из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.

В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на действия пилота и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота. Этот эффект определяется большим удалением друг от друга центров тяжести и давления (пилота и крыла). Чем стропы параплана длиннее, тем эффект запаздывания может быть ярче выражен.

Чтобы выполнить простой разворот параплана, нужно слегка плавно зажать одну клеванту и немного подождать. Кратковременные зажатия и быстрые отпускания клеванты к изменению направления полета не приводят.

Чем глубже зажимается клеванта, тем интенсивнее получается разворот. Однако здесь существует серьезное ограничение. Если зажать клеванту слишком резко и глубоко, можно спровоцировать на зажатой консоли срыв потока. Сорванная консоль начинает заваливаться вниз и назад (как при заднем сваливании). Другая же консоль, продолжая движение вперед, будет закручиваться вокруг сорванной. Параплан при этом падает вертикально вниз, причем сорванная консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед. Этот режим называют "обратное вращение" или "негативная спираль".

"Обратное вращение" параплана — это аналог штопора у самолетов. Выводить параплан на режимы, близкие к обратному вращению, опасно!

На высотах до 100 метров выход из режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. При падении в этом случае возможны серьезные травмы позвоночника, так как человек падает спиной, и возможности нормально сгруппироваться у него не будет.

Чтобы сознательно ввести параплан в режим обратного вращения, нужно сначала затормозить крыло почти до срыва (заднего сваливания), а затем продолжить тянуть одну клеванту дальше вниз, а другую быстро отпустить вверх.

Случайно сорвать параплан в обратное вращение можно при заходе на посадку. Пусть пилот ошибся в расчете, идет с некоторым избытком высоты и уже находится почти над целью. Пилот еще глубже зажимает клеванты, чтобы круче наклонить к земле траекторию снижения и вдруг замечает ошибку в расчете по курсу. Пилот пытается в последний момент довернуть крыло на цель, но параплан уже находится в режиме почти предельного торможения и даже относительно небольшое дополнительное зажатие клеванты приводит к срыву потока на пережатой консоли и падению параплана в обратном вращении.

Ощущения пилота на клеванте в момент начала срыва будут точно такие же как в разобранном ранее упражнении на определение границы заднего сваливания. Это не удивительно. Аэродинамика процесса ведь та же самая — срыв потока. Соответственно и действия по предотвращению развития опасной ситуации тоже как при сваливании — мгновенно приподнять пережатую клеванту. Только здесь лучше работать в два движения: сначала подъем клеванты полностью вверх, чтобы сорванная консоль быстрее восстановилась, затем сразу решительное кратковременное поджатие на компенсацию последующего клевка.

Срыв в обратное вращение также может быть спровоцирован попыткой выполнения энергичного разворота чрезмерно резким и глубоким зажатием одной клеванты. Тут будет уместно отметить, что спортивные крылья большого удлинения более склонны к попаданию в обратное вращение, чем аппараты с меньшим удлинением крыла, так как допустимые хода клевант у крыльев большого удлинения меньше.

Если вы сорвали параплан в обратное вращение и у вас есть запас высоты не менее 300 м, то для возвращения его к нормальному полету следует:

1. умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения;
2. приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед.
   Непосредственно перед клевком купол на мгновение замрет в воздухе. Резкое уменьшение вертикальной скорости пилот ощутит по кратковременно возникшей перегрузке, вдавливающей его в подвесную систему;
3. кратковременным, но весьма энергичным зажатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу оказаться под вами;
4. если после подъема клевант купол в течение 2-3 полных витков не прекращает вращение, применить спасательный парашют.

Контейнер со спасательным парашютом всегда следует бросать в сторону вращения.

Если высоты мало, и вы не уверены, что сможете гарантированно восстановить полет, лучше бросать парашют сразу пока есть запас высоты для его раскрытия.

Второй способ выполнения поворота: балансирный. Он выполняется путем перекашивания пилотом свободных концов и купола параплана. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее — к правому развороту.

Рис. 3.10. Выполнение разворота балансирным способом. Обратите внимание на характерный изгиб в центре купола, возникающий из-за перекашивания свободных концов.

Разберем подробнее, как это происходит. Для этого мысленно разделим купол-крыло параплана на три части: левую и правую консоли и его центральную часть. Пусть на каждой из этих частей действует своя подъемная сила: Yлевая, Yправая и Yцентр.

Рис. 3.11. Изменение направления действия подъемной силы на центральной секции крыла параплана (Yцентр) при перекашивании свободных концов.

Когда свободные концы стоят на одном уровне, боковые составляющие подъемных сил на консолях уравновешивают друг друга, а подъемная сила на центральной части крыла Yцентр направлена вертикально вверх. При перекосе свободных концов подъемные силы на консолях не изменятся, а на наклонившейся центральной части крыла подъемная сила наклонится и начнет уводить параплан в разворот. Площадь центральной части крыла невелика – это всего 1-2 секции между левыми и правыми группами строп, но именно в ней находится ключик к повороту балансирным способом.

Балансирный способ выполнения разворота позволяет существенно уменьшить потерю высоты во время выполнения виража, так как профиль крыла не портится изгибом задней кромки и параплан не тормозится. Однако скорость выполнения такого поворота меньше, чем при развороте клевантами.

В полете аэродинамический и балансирный способы управления используются совместно. Если вам требуется лишь слегка скорректировать курс — разумно это сделать балансирным способом. Если нужен интенсивный маневр и перекоса свободных концов не хватает — тогда помогаем клевантами. Заметим, что чем большее удлинение имеет крыло параплана, тем большая доля управления приходится на балансирный способ и меньшая на клеванты.