Главная / Обучение / Теория / Сертификация и классификация парапланов

Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. Начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом лучшем. Давайте попробуем разобраться в этом многообразии.

Как первые самолеты не делились на классы, и все были "аэропланами", также и первые парапланы были просто "парапланами" и сравнивались лишь по критерию: "летает хорошо" или "летает плохо". Но по мере развития техники начала проявляться специализация. Уже на этапе проектирования у конструкторов появилась возможность закладывать в конструкцию желаемые летные характеристики. Стали появляться специализированные крылья. Парапланы, предназначенные для первоначального обучения, не обязаны были хорошо летать, но должны были "прощать" новичкам их многочисленные ошибки. Спортивные крылья-парители, предназначенные для опытных пилотов, были нацелены, прежде всего, на достижение максимально высоких летных характеристик, в жертву которым часто приносилась стабильность параплана.

Независимые сертификационные испытания стали проводиться для того, чтобы люди, выбирающие себе крыло, могли до его приобретения получить объективную информацию об особенностях поведения аппарата в различных условиях и режимах полета.Первыми Российскими парапланами, прошедшими сертификационные испытания, стали "Корвет" (декабрь 1998) и "Танго" (декабрь 1999) Московской фирмы "Параавис".

Рис. 3.11. "Корвет" — первый Российский параплан,
прошедший сертификационные испытания,
создан в Московской фирме "Параавис" в 1998 году.
Класс "standard" по программе "AFNOR" для площади 28 кв.м.

Отметим три наиболее известные программы испытаний и сертификации:

программа Германской дельтапланерной федерации DHV;

программа Французского бюро стандартов AFNOR;

действующая с 2006 г общеевропейская система сертификации EN.

Сертификационные испытания состоят из наземных проверок на прочность и летных испытаний.

При испытании на прочность параплан буксируют за автомобилем без пилота. Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол и стропы не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то аппарат проходит испытание.

Летные испытания включают целый ряд маневров. Вот их далеко не полный список:

наполнение купола и взлет;

приземление;

S-образные повороты с изменением курса на противоположный;

складывание купола с подворотом передней кромки, как симметрично, так и несимметрично;

спирали;

выполнение обратного вращения ("negativ spin");

изучение режимов установившегося срыва потока ("constant stall");

полное затягивание строп управления для ввода параплана в режим заднего сваливания ("full stall").

Мы не будем подробно останавливаться на описании специфических испытательных стандартов каждой программы, так как они постоянно совершенствуются, и информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Скажем лишь, что основные принципы и цели испытаний остаются неизменными: дать наиболее полную и объективную оценку проверяемого параплана.

Результатом сертификационных испытаний является присвоение параплану класса, по которому он сертифицируется. Класс определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложений. Программы DHV и AFNOR устанавливают три уровня безопасности: "standard", "performance", "competition". Программа EN делит парапланы на четыре класса: "A", "B", "C", "D".

Купола класса "standard" или "A") для новичков. Как правило, это учебные парапланы, которые требуют специальных навыков для безопасного полета. Они должны самостоятельно восстанавливаться без участия пилота из небольших сложений.

Необходимо иметь в виду, что разные купола одного класса не обязаны вести себя в полете одинаково. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты куполов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с куполом по восстановлению его из сложений только потому, что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно.

Во-первых, невозможно определить формальные параметры погодных условий, в которых сложения крыла могут быть исключительно "небольшими" и из которых параплан сможет сам расправиться "без участия пилота". Во-вторых, у вас не всегда может быть достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать.

Тем не менее, купола первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям в турбулентности и их реакция на ошибки пилота обычно достаточно мягкая.

Купола класса "performance" или "B" и "C" не для новичков. Они чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут привести к более серьезным сложениям или необходимости бросать спасательный парашют. При полетах на куполах второго уровня все происходит значительно быстрее чем на учебных парапланах. Действия пилота должны быть своевременными и правильными.

Купола класса "competition" или "D") только для опытных пилотов. Парапланы третьего уровня — это как правило спортивные модели, в которых, ради достижения максимальных летных характеристик, в жертву обычно приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на протяжении всех фаз полета.

Методики сертификационных испытаний далеки от совершенства. Результаты испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного купола и могут быть неприменимы для другого параплана той же модели, если он в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание куполов отчасти субъективно, поскольку полагается в некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола, сертифицированные по одному классу безопасности, равноценны.

Сертификация — это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только выяснить, к какому уровню он относится, но и по возможности изучить репутацию, которую аппарат заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами. Необходимо все время помнить, что чем лучше параплан летает, тем выше требования, предъявляемые им к квалификации пилота.

Полеты на параплане более высокого класса, чем позволяет ваша квалификация, чрезвычайно опасны!

К сожалению, некоторые начинающие амбициозные пилоты, пытаясь приобрести самый "крутой" параплан, осознают это слишком поздно, когда исправить что-либо (после удара о рельеф) уже затруднительно... Параплан — весьма коварный летательный аппарат. В тихую и спокойную погоду любой новичок будет прекрасно чувствовать себя на спортивном крыле (до разумных пределов естественно) и восхищаться его "летучестью". Но все изменится, когда усилится ветер, появится турбулентность, параплан "вдруг" сложится и единственным шансом на спасение такого новичка станет применение спасательного парашюта.

Порой приходится слышать мнение, что пилотировать параплан очень просто, так как он летит медленно, и у пилота всегда есть запас времени на обдумывание возникающих ситуаций. Это глубокая ошибка. Самое трудное в жизни — принятие решений. Особенно трудно принимать решения в условиях неопределенностей и неполной информации. Это тем более трудно, когда ценой ошибки является Здоровье пилота (иногда Жизнь).

Воздух прозрачен и невидим. Скорости воздушных потоков соизмеримы со скоростью параплана, а иногда превосходят ее. Это и есть та самая неопределенность, в которую погружается пилот параплана, отрываясь от земли и пытаясь воспарить к облакам. Для обеспечения безопасности полета в таких условиях пилот должен научиться мгновенно реагировать на броски ветра, а для этого требуются время и большая летная практика. Начинающим пилотам желательно летать на надежных куполах первого уровня до тех пор, пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасно осваивать более сложную спортивную технику.

Обсуждая классификацию парапланов, отметим еще одно важное обстоятельство. Развитие парапланерной техники нижних уровней идет главным образом по пути повышения стабильности верхних спортивных крыльев при сохранении, по возможности конечно, ранее достигнутых ими высоких летных характеристик. В результате сегодняшний учебный "standard" может летать не хуже (а порой лучше) параплана класса "performance", спроектированного несколько лет назад. Начинающим пилотам следует иметь в виду: если они, погнавшись за дешевизной и крутизной, решат приобрести старый "competition", у них есть шанс получить аппарат, летающий не лучше современных учебных парапланов и при этом беспощадно строгий к малейшим ошибкам пилотирования, как всякое спортивное крыло верхнего уровня.

Сертификационный класс параплана определяется не летными характеристиками, а строгостью к ошибкам пилота.

Летные возможности параплана и его стабильность в воздухе можно примерно оценить по его внешнему виду. Прежде всего, следует обратить внимание на удлинение крыла, толщину профиля и размер воздухозаборников.

Удлинение крыла является наиболее заметной характеристикой. Увеличение удлинения крыла дает весьма существенный выигрыш в индуктивном сопротивлении. Увеличиваются скорость полета, аэродинамическое качество. Но, с другой стороны, крыло с большим удлинением имеет худшую маневренность. При попытке выполнения энергичного разворота, оно более склонно к срыву в негативную спираль. Такое крыло чаще складывается в болтанку и его значительно труднее расправить.

Учебным парапланам высокая "летучесть" не обязательна.Прежде всего, они должны быть максимально стабильными, чтобы прощать новичкам их ошибки пилотирования. Поэтому на них разумно использовать более спокойное крыло с небольшим удлинением. Спортивным аппаратам-парителям, предназначенным для длительных маршрутных полетов, требуется высокое аэродинамическое качество. Одним из способов его достижения является использование крыльев с большим удлинением. Удлинение крыла учебных парапланов составляет от 4 до 6. У спортивных аппаратов оно не менее 6.

Размер воздухозаборников и толщина профиля влияют не только на аэродинамическое качество параплана, но и на его стабильность в полете. Крыло с тонким профилем и маленькими воздухозаборниками имеет минимальное сопротивление и отлично летает, но, с другой стороны, наддув внутренней полости крыла у него хуже. Оно чаще складывается в турбулентном воздухе и его значительно сложнее расправить.

Выбирая площадь крыла, следует иметь в виду, что летные характеристики параплана зависят не от самой площади крыла как таковой, а от удельной нагрузки на крыло, измеряемой в килограммах на кв. метр.

В 90-х годах ХХ века пилоты стремились летать на крыльях возможно большей площади. Это объяснялось тем, что такие крылья медленнее снижались и могли держаться в воздухе в более слабых потоках. "Расплатой" за уменьшение скорости снижения становились маленькая горизонтальная скорость и существенное ухудшение стабильности полета.

Примечание:      Вспомните, как летают семена одуванчиков. Благодаря своей легкости вниз они опускаются медленно, но как же их швыряет потоками воздуха...

Со временем эффективность профилей крыльев росла и появилась возможность добиваться относительно небольших скоростей снижения на меньших площадях крыла. Это значительно увеличило горизонтальную скорость и позволило новым парапланам уверенно летать при ветре, безнадежно "сдувавшем" более ранние модели.

Однако увеличивать загрузку крыла до бесконечности нельзя. Прежде всего, следует помнить, что есть определенные ограничения на прочность строп и ткани. Кроме того, высокозагруженные крылья ведут себя порой весьма резко, что нежелательно при полетах новичков.

Производители в техническом паспорте всегда указывают так называемую "весовую вилку" или диапазон весов, который может безопасно поднимать выбранная модель параплана. Опытные пилоты стараются грузить спортивные крылья по самому верху вилки весов, чтобы летать на максимальных скоростях. Начинающим предпочтительнее грузить параплан по середине вилки. В предельную погоду новички обычно не летают, а поведение крыла, загруженного по середине допустимого диапазона, становится более спокойным.

Рис. 3.12. Взлетает Гранд. Класс "competition".
Параплан разработан Московской фирмой Параавис в 1996 г.

Рис. 3.13. Буксировка Хантера. Класс "standard".
Параплан производился в Подмосковном городе Жуковский фирмой АСА с 1998 г.