Лого клуба "Первый шаг" Парапланерный клуб "Первый шаг"
+7(916) 956-5621
Контакты | Поиск | Форум









Система Orphus








< Назад

3. Основы управления парапланом

3.4. Управление горизонтальной
скоростью полета


Вперед >

Обычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз (смотри рис. 63).

 

Рис. 63. Торможение параплана клевантами

Рис. 63. Торможение параплана клевантами.

 

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки.

Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ.

На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор можно зажимать клеванты, следует смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо почувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет, не дожидаясь, когда аппарат действительно начнет падать.

Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или лучше над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета (не более 20 град.). Сначала на высоте 7-10 метров вы тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и снижаетесь до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 метра). Прежде чем выходить на "боевой" режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров обязательно убедитесь в отсутствии раскачки купола.

Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом местности или при наличии раскачки крыла.

На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло, скорее всего, не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5 см. Так ПОСТЕПЕННО от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание. Вход в сваливание вы почувствуете по резкому падению нагрузки на клевантах и затем ускорению вашего снижения. Дожидаться ускорения снижения не нужно. В момент падения нагрузки следует мгновенно поднять клеванты на 15-20 см для возвращения аппарата в режим глубокого торможения.

Категорически запрещается задерживать начало выхода из сваливания более чем на одну секунду с момента входа в режим.

Если поднять клеванты сразу в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Этот клевок должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще. Поэтому сначала следует освоить именно ее. Позднее можно попробовать и второй способ.

При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том, чтобы загнать аппарат в сваливание. Сорвать аппарат — дело нехитрое. Зажмите клеванты поглубже и крыло рухнет. Здесь важно другое: необходимо понять, как ведет себя аппарат в предсрывном режиме, необходимо прочувствовать момент входа в срыв, чтобы в дальнейшем уберечься от неприятностей.

Все спортивные и многие учебные парапланы оснащаются дополнительными органами управления скоростью полета: триммерами и акселератором.

Затягивание триммеров укорачивает свободные концы четвертого и третьего рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад, изменению формы профиля крыла и увеличению угла атаки. В результате скорость полета уменьшается. Следует отметить, что при использовании триммеров потеря аэродинамического качества оказывается существенно меньшей, чем при выводе параплана на ту же скорость при помощи клевант (смотри рис. 64).

Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости.

Если отпустить триммеры и выжать акселератор, то центр тяжести смещается вперед и скорость полета увеличивается (смотри рис. 64).

 

Рис. 64. Работа триммеров и акселератора

Рис. 64. Работа триммеров и акселератора.

 

Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом аппарат попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки (смотри рис. 65).

 

Рис. 65. Начало сложения крыла параплана по передней кромке

Рис. 65. Начало сложения крыла параплана по передней кромке.

 

При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола резко увеличивается.

 

< Назад

Оглавл.

Вперед >




Яндекс.Метрика
^Наверх