Главная / Обучение / Теория / Управление горизонтальной скоростью полета

Существует три варианта управления горизонтальной скоростью полета: клевантами, триммерами и акселератором. Параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенном управлении его траектория снижения в штилевых условиях была наиболее пологой.

При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы C_y и сопротивления C_x. Параплан тормозится. Поскольку коэффициент сопротивления C_x растет быстрее коэффициента подъемной силы C_y, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Рис. 3.3. Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки.

Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется "заднее сваливание".

"Заднее сваливание" — это уже не полет, а падение!

На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. Для того чтобы знать, до каких пор допустимо зажимать клеванты, можно смоделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо прочувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет до того, как параплан действительно начнет падать.

Исследование режима выполняется в тихую погоду над горизонтальной площадкой или над площадкой, имеющей небольшой наклон в направлении траектории полета.

Категорически запрещается исследовать вход в сваливание на высоте более 3-х метров над рельефом или при наличии атмосферной турбулентности.

Стартуете. Отходите от склона. Снижаетесь. На высоте 7-10 метров плавно тормозите параплан на гарантированно безопасную глубину зажатия клевант и продолжаете снижение до высоты, падение с которой не сможет привести к травме (2-3 м). Прежде чем выходить на "боевой" режим, в процессе планирования в режиме глубокого торможения, на высоте 5-7 метров убедитесь в отсутствии раскачки купола.

На высоте 2-3 метра вы продолжаете медленное торможение, зажимаете клеванты еще примерно на 5-7 см и, не выходя из торможения, приземляетесь. В первой попытке ваше крыло, скорее всего, не сорвется. Убедившись в этом, в следующем полете вы сможете ввести параплан в чуть более глубокое торможение и на высоте 2-3 метра поджать клеванты еще на 5-7 см. Так постепенно и неторопливо от полета к полету, зажимая клеванты все глубже и глубже, вы добиваетесь входа в сваливание.

Вход в сваливание вы почувствуете по резкому падению нагрузки на клевантах и, еще через мгновение, по ускорению вашего снижения.

Вспоминаем из курса аэродинамики понятие "крутка профиля крыла". Крутка профиля — это изменение углов атаки по размаху крыла. У парапланов крутка положительная. То есть углы атаки на ушах немного больше чем в середине крыла.

Срыв потока начинается на ушах купола. Пилот ощущает это по падению нагрузки на клевантах. Через мгновение срыв разовьется по всему крылу и тогда параплан начнет полноценно падать, но пока срыв не развился, серединка крыла продолжает удерживать аппарат в воздухе. В этот момент параплан уже не летит, но и еще не падает.

Дожидаться полноценного срыва и следующего за ним падения не нужно. В момент потери нагрузки на клевантах пилот должен мгновенно приподнять руки на 15-20 см и параплан, потеряв 1-1.5 метра высоты, вернется в режим глубокого торможения.

Если в момент начала срыва поднять клеванты полностью в верхнее положение, купол восстановится значительно быстрее, но далее последует мощный клевок вперед, который должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом с одним коротким подъемом рук проще, чем если делать два точных и при этом высокоамплитудных движения. Поэтому сначала отрабатывается восстановление из срыва первым способом с коротким подъемом рук.

Позже следует освоить и второй способ с полным подъемом рук и компенсацией клевка. Дело в том, что не все парапланы выходят из срыва при коротком подъеме клевант. Это особенно актуально для старых парапланов с начавшей "дуться" тканью крыла. При учебном подрыве на безопасных 2-3 метрах это не критично. При непреднамеренном срыве в сваливание на большей высоте невыход из режима может закончиться печально.

При отработке этого упражнения следует помнить, что задача пилота состоит не в том, чтобы поскорее загнать параплан в сваливание. Сорвать крыло — дело нехитрое. Зажмите клеванты посильнее и поглубже и аппарат рухнет в первом же полете. Важно другое: необходимо понять, как ведет себя параплан в предсрывном режиме. Необходимо запомнить ощущение потери нагрузки на клевантах при входе в срыв и выработать твердые навыки по недопущению развития срыва, чтобы в дальнейших полетах понимать до какой глубины можно безопасно зажимать клеванты, а когда правильнее остановиться, чтобы не довести дело до падения и травм.

Затягивание триммеров укорачивает свободные концы задних рядов строп. Это приводит к смещению центра тяжести относительно крыла назад и увеличению угла атаки. Скорость полета уменьшается. Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного промежутка времени.

Начиная примерно с 2010 г, многие производители перестали устанавливать триммера на свободные концы парапланов. Это связано с тем, что полеты на пониженных скоростях перестали практиковаться, а спортивные парапланы в затриммированном состоянии очень неохотно восстанавливают крыло и возвращаются в нормальный полет из срывных режимов.

На парапланах, предназначенных для полетов с мотором, часто устанавливаются "минус-триммера", выполняющие функцию акселератора. Нормальное положение обычного триммера — полностью отпущен. Коннекторы строп на свободных концах находятся при этом на одном уровне. У свободных концов с минус-триммерами задний ряд удлинен и нормальное положение минус-триммера — полностью зажат. Отпускание минус-триммера ведет к удлинению заднего ряда строп, что равносильно укорачиванию переднего ряда строп акселератором.

Выжимание акселератора укорачивает передние ряды свободных концов и смещает центр тяжести по крылу вперед. Угол атаки крыла уменьшается и скорость полета увеличивается.

Рис. 3.4. Работа триммеров и акселератора.
В нормальном положении свободные концы имеют одинаковую длину.
Триммер изменяет длину задних рядов. Акселератор укорачивает передние ряды.

Пользоваться акселератором следует с определенной осторожностью. При выдавливании акселератора крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом параплан попадает в резкий нисходящий поток или область турбулентности, еще больше уменьшающих угол атаки, то это может привести к подворачиванию передней кромки. Причем чем больше скорость параплана, тем жестче и резче происходит сложение.

При полете на максимальной скорости вероятность подворачивания передней кромки купола увеличивается!

Рис. 3.5. Сложение крыла параплана по передней кромке.

Управление парапланом при полете с выжатым акселератором имеет существенную особенность. Если у вас возникнет необходимость в энергичном маневре, и вы чрезмерно решительно потянете клеванту, то крыло параплана может нырнуть вперед и сложиться по передней кромке.

Рис. 3.6. Фронтальное сложение крыла параплана при зажатии клевант во время полета с выжатым акселератором. (1) — стабильный полет на максимальной скорости с выжатым акселератором. (2) — поджатие клеванты приводит к "нырку" крыла вперед и вниз. (3) — фронтальное сложение крыла параплана.

Ранее в курсе аэродинамики вводилось понятие: "центр давления" — это точка приложения полной аэродинамической силы. Уточним, что в реальности аэродинамическая сила приложена не к точке, а распределена по всей поверхности крыла. Распределение это неравномерное. Основная часть подъемной силы формируется за счет разрежения воздушного потока над верхней поверхностью крыла на первых 25% хорды. Однако, когда пилот подгибает клевантой заднюю кромку, обтекание крыла меняется. Доля подъемной силы у задней кромки увеличивается, и она создает момент на пикирование, который тем больше, чем больше скорость параплана. Этот момент может привести к резкому "нырку" крыла вперед и вниз и его сложению.

При полете на максимальной скорости управлять парапланом следует не клевантами, а задними рядами свободных концов, поджатие которых момент на пикирование крылу не создает. Учтите, что допустимые хода управления задними рядами в разы меньше чем при управлении клевантами. Поэтому полеты с управлением парапланом за задние ряды требуют от пилота предварительной тренировки.