|
ВНИМАНИЕ
"Определение границы заднего сваливания" — самое
сложное упражнение курса начальной подготовки. Цена ошибок в нем
— падение курсанта на спину и травмы позвоночника.
Зачем это нужно
Определение границы заднего сваливания или величины максимально
допустимого хода клевант является подготовительным этапом
отработки группы упражнений, объединяемых общим названием
"посадка в цель".
"Посадка
в цель" — это существенно больше, чем просто умение
сесть туда, куда хочет пилот. Прежде всего — это тонкая работа
с куполом. Это выработка умения чувствовать крыло параплана на
простых маневрах, без которого невозможен переход к полетам на
большой высоте и к освоению элементов сложного пилотажа.
Упражнение "Определение границы заднего сваливания"
закрывает две проблемы:
- для того, чтобы уверено пользоваться
всем диапазоном скоростей параплана и спокойно зажимать клеванты
не боясь сорвать аппарат, пилот должен уметь определять величину
их допустимого хода;
- пилот должен уметь распознавать момент
начала срыва параплана в сваливание и иметь навык по возвращению
крыла из начальной стадии сваливания в режим нормального
полета в случае непреднамеренного срыва.
Не решив этих проблем, вводить параплан в режим торможения при
отработке техники точного приземления на площадки ограниченных
размеров опасно. Можно, конечно, на учебных полетах увеличить
посадочную площадку до размера 200 на 200 м. Особо
"одаренных" курсантов можно на посадку еще по радио
заводить... В подобных случаях величину допустимого хода
клевант курсанту знать не обязательно. Но при этом управляющие
движения не оттачиваются, чувство крыла не появляется. И если
у начинающего пилота в дальнейшем возникнет необходимость в
посадке на небольшой пятачок, то скорее всего сделать это он
не сможет.
У учебных парапланов запас хода клевант по свалу обычно
достаточно большой и, как правило, их зажатие даже на глубину
полностью вытянутых рук не приводит к срыву крыла. Однако это
не отменяет необходимости знать величину их допустимого хода.
Инструктор может своим волевым решением определить курсанту во
время обучения, на какую глубину можно безопасно зажимать
клеванты на школьном крыле, но это лишь загонит проблему вглубь,
а не решит ее, т. к. останется открытым вопрос, как быть
начинающему пилоту по завершении обучения, после пересадки со
школьного крыла на свой личный аппарат, на котором ему придется
летать без инструкторских подсказок. На востоке есть хорошая
поговорка:
Если дать человеку рыбу, он будет сыт один день,
если научить человека ловить рыбу, он будет сыт всю жизнь.
Курсант должен научиться самостоятельно определять границы
безопасного управления. Необходимо отметить и то, что ощущения
пилота в момент срыва крыла в сваливание очень похожи на ощущения,
возникающие при попадании параплана в обратное вращение. Поэтому
полученные здесь навыки послужат еще и профилактической мерой от
попадания начинающего пилота в обратное вращение при выполнении
им энергичных разворотов и при обработке термических потоков.
Подготовка к отработке упражнения
Поиску границы заднего сваливания предшествует упражнение:
"отработка
маневрирования скоростью". Это упражнение необходимо для
того, чтобы научить курсантов стабильно снижаться на заторможенном
крыле и правильно оценивать с высоты наклон траектории планирования.
Предполагается, что курсантами оно успешно освоено.
Непосредственно перед работой по заднему сваливанию должны быть
выполнены разведочные полеты для уточнения фактических метеоусловий
и возможных траекторий учебных полетов курсантов.
Сначала летит инструктор. Цель полета: продемонстрировать
курсантам траекторию снижения параплана в режиме предельного
торможения и максимально допустимую глубину зажатия клевант.
После показного полета инструктора разведочные полеты выполняют
курсанты с зажатием клевант на 60-70% допустимого хода,
устанавливаемого инструктором. Уточняются траектории курсантских
полетов и места их приземлений. Инструктор контролирует
курсантские полеты со стартовой площадки.
Отработка упражнения
"Определение границы заднего сваливания"
ВНИМАНИЕ
Задача курсанта не в том, чтобы сорвать параплан в
полноценное сваливание. Курсанту нужно лишь нащупать границу
срыва, чтобы в дальнейших полетах за нее не переступать.
Условиями выполнения упражнения являются:
 погода
должна быть спокойная чтобы порывы ветра на траекторию полета параплана не влияли;
размеры
посадочной площадки должны быть достаточны, чтобы у курсанта не
возникало затруднений с попаданием на нее;
посадочная
площадка должна быть ровной и на ней не должно быть посторонних
предметов, падение на которые могло бы привести к травмам;
инструктор
во время учебных полетов должен находиться на посадочной
площадке в поле зрения курсантов и, при необходимости, корректировать
их действия.
Сначала летит инструктор и демонстрирует срыв крыла на минимальной
высоте над землей. Затем начинают летать курсанты. Высота старта не
должна превышать 15-25 м. Если для отработки упражнения есть
возможность подобрать посадочную площадку с небольшим наклоном в
направлении траектории полета (до 10-15°), то это существенно
облегчит задачу.
В первом полете на высоте 5-7 м выполняется торможение не
более чем до безопасных 50-60% допустимого хода клевант. Затем
на высоте 3-5 м параплан тормозится еще до 60-70% хода клевант
и проверяется отсутствие раскачки купола. Если раскачка
обнаруживается, выполнение задания прерывается, и курсант приземляется,
не выходя из режима торможения. Если параплан летит стабильно, то
на высоте не выше 2-3 м курсант медленно поджимает клеванты еще
не более чем на 5-7 см и ждет приземления. Курсант запоминает
увеличение нагрузки на клевантах в зависимости от глубины их зажатия.
При выполнении упражнения курсант следит за подсказками инструктора,
находящегося в его поле зрения на посадочной площадке. По росту
инструктора уточняет высоту своего полета и момент начала входа
в режим глубокого торможения. Начинать предельное торможение следует
не раньше, чем ноги пилота окажутся примерно на одной высоте или
чуть выше головы находящегося на посадочной площадке инструктора.
Команды-подсказки инструктора при выполнении упражнения.
"Ждать":
параплан в торможении, но высота еще большая. Курсанту ждать снижения до безопасной высоты в 2-3 м.
"Можно":
высота безопасная. Курсанту можно начинать режим предельного торможения.
"Подрыв":
есть начало сваливания. Курсанту руки вверх на 15-20 см. для восстановления полета.
В первом полете крыло не сорвется так как установленная
инструктором первоначальная глубина зажатия клевант должна быть
гарантированно безопасной. В последующих полетах курсант поджимает
клеванты на торможении чуть глубже. (Настолько, насколько прошел в
предыдущем полете.) И, снизившись до 2-3 м, по подсказке
инструктора "можно" продолжает медленно давить дальше.
Ждем сваливания...
Инструктор следит за стабильностью траектории и отсутствием раскачки
параплана при полете в режиме торможения. Курсант запоминает рост
усилий на клевантах.
Если все делать аккуратно и не торопясь, первый подрыв крыла
произойдет на околонулевой высоте. Курсант, скорее всего,
его не почувствует. Но инструктор с земли увидит момент начала
складывания купола и предупредит курсанта о том, что тот вышел на
границу срыва подсказкой "подрыв".
Еще раз обращаю внимание, что задача курсанта не
сорвать поскорее параплан в сваливание. Зажмите клеванты порезче и
поглубже — и крыло рухнет в первом же полете. Важно, следя за
изменением усилий на клевантах, нащупать границу между срывом и
нормальным полетом, чтобы в дальнейшем за нее не переступать!
Рис 1. Московская обл, дер Клово, пилот Максим Сарычев.
За мгновение до срыва параплана в сваливание (апрель 2017 г).
В том случае, если зажатие клевант на глубину полностью вытянутых
рук к сваливанию крыла не приведет, что характерно для большинства
учебных парапланов, курсант после взлета и отхода от склона подматывает
клеванты на один оборот вокруг кистей рук и продолжает торможение
по описанной выше схеме.
Срыв крыла курсант почувствует по резкому падению нагрузки на
клевантах и, через мгновение, по ускорению снижения параплана.
Дожидаться ускорения снижения не нужно. В момент падения нагрузки на
клевантах следует мгновенно поднять руки на 15-20 см и ждать
восстановления крыла. Крыло пропадает еще 1-1.5 м и вернется в
режим глубокого торможения.
Если поднять клеванты полностью вверх, крыло восстановится быстрее,
но затем оно сильно клюнет вперед. Клевок должен быть погашен
кратковременным весьма глубоким и точно дозированным поджатием клевант.
Выполнить два высокоамплитудных движения значительно сложнее чем одно
короткое. Поэтому на начальном этапе обучения для выхода из срыва
ограничимся одним коротким подъемом клевант на 15-20 см.
В дальнейшем второй способ выхода из срыва, через подъем клевант
полностью вверх и последующим гашением клевка, тоже необходимо освоить
так как некоторые старые парапланы при небольшом поднятии клевант из
срыва не выходят совсем или выходят недопустимо долго.
Для пояснения аэродинамики процесса срыва вспоминаем понятие
"крутка профиля". Крутка профиля — это изменение углов
атаки по размаху крыла. У парапланов крутка положительная. То есть углы
атаки на "ушах" больше чем в середине крыла. Срыв потока
начинается на "ушах", что пилот ощущает, как потерю нагрузки
на клевантах, и затем быстро распространяется по всему крылу. После
начала срыва потока на "ушах", параплан уже не летит, но
еще не падает так как "серединка крыла" его еще держит. Если
в этот момент успеть приподнять клеванты, аппарат восстановится и
падения не случится.
Примечание:
"Определение границы сваливания" — подготовительная
задача к упражнению "посадка в цель". Одним из ключиков
успешной посадки является удержание пилотом стабильной траектории
на завершающем этапе захода. Если при заходе на цель пилот случайно
срывает аппарат, выходить из срыва нужно так, чтобы возмущения
траектории полета параплана были минимальны и расчет на посадку не
ломался.
Подбор погоды, места и нюансы
Подбор правильной погоды.
Если отрабатывать упражнение в условиях неровного или сильного
ветра, его порывы и приземная турбулентность могут преждевременно
завалить подсорванный купол, что приведет к падению пилота на
спину.
Полеты в полный штиль также нежелательны. К ощутимо увеличенной
скорости снижения в режиме глубокого торможения добавится высокая
горизонтальная скорость параплана относительно земли. Приземления
будут весьма жесткими. Это затруднит курсанту оценку поведения
параплана на режиме и повысит риск травм.
Наиболее комфортные условия для полетов создаются при ровном
встречном ветре 2-4 м/с.
Минимальная высота старта и большое количество взлет-посадок.
Выход на режим предельного торможения должен выполняться на высоте
не более 3 м. Время снижения с этой высоты до земли составляет
всего около 1.5 сек. Это мало, но, тем не менее, увеличивать
высоту входа в режим категорически недопустимо! При срыве параплана
в сваливание, он не падает сразу. Сначала у параплана начинают
складываться уши. В этот момент крыло уже не летит, но еще не падает.
Полноценное падение начнется, когда срыв распространится по всему
крылу. Если сорвать параплан на 3 м, реальное падение начнется
максимум с высоты 1 м — это не опасно. Но если начать
работать чуть раньше и случайно сорвать крыло на 4-5 м высоты
— падение с заваливанием на спину с 2-3 м может привести
к травмам позвоночника.
Пологая горка высотой 15 м — идеальный вариант. Беготни
минимум. Количество полетов за день — максимум. Если в каком-то
полете что-то не получается — ничего страшного. Бегом наверх и
повторяем взлет. На более высоких склонах количество полетов,
выполняемых за день, уменьшается. Это будет провоцировать курсантов
начинать работать чуть раньше и выше, чтобы успеть сделать за один
слет чуть больше. А все что выше 3 м — заявка на травму.
Отдельно отметим категорическую нежелательность отработки упражнения
на буксировочных лебедках. Высоты там еще больше. Количество полетов
за день еще меньше. Значит каждый полет будет провоцировать курсанта
начать работать на опасно-большой высоте. Второй нюанс: курсант
точным приземлениям пока не обучен. При заходе на посадку с большой
высоты приземляться он сможет только с точностью "до поля".
Нормально встретить такого курсанта и подстраховать на посадке
командами-подсказками "ждать", "можно" и
"подрыв" инструктору будет затруднительно.
Облетать возможно больше разных крыльев.
Вы долго искали точку срыва на "своем" параплане.
Наконец, определили и запомнили ее. Однако принципиально важно
не запомнить механически глубину предельного зажатия клевант, а
прочувствовать характер поведения параплана в предсрывном
состоянии. Глубина зажатия клевант у разных парапланов может
быть очень разная, а ведут они себя все примерно одинаково
— нагрузка на клевантах, при торможении параплана, сначала
растет, а затем, в момент начала срыва, резко падает.
Облетайте на сваливание возможно большее число из доступных
вам парапланов. Схема облета простая: старт, стабилизация на
прямой, вход в глубокое торможение, продолжаем медленно давить
клеванты, потеря нагрузки на клевантах (начало сваливания),
мгновенно руки вверх на 15-20 см (восстановление крыла) и
посадка.
Лучший способ досконально изучить новый материал — это
рассказать его товарищу. Представьте себе, что вы Инструктор.
К вам подошел некий Новичок и попросил вас помочь проверить его
крыло на сваливание. Помогите ему. При нормально проработанных
навыках это можно сделать за 1-2 взлета. В первом взлете
проверяете срывается ли параплан при зажатии клевант на
полностью вытянутые вниз руки. Во втором взлете подматываете
стропы управления на кисти рук и уже однозначно доводите крыло
до срыва, уточняя величину допустимого хода клевант.
Определить границу срыва без доведения параплана до срыва.
Чуть выше уже было написано: "нагрузка на клевантах, при
торможении параплана, сначала растет, а затем, в момент начала
срыва, резко падает". В этой фразе ключик успеха.
Между областью роста нагрузки на клевантах при торможении
параплана и ее падением в момент начала срыва обязательно
должна быть площадка, когда вы клеванту даете, а нагрузка на
ней не увеличивается. Площадка очень узкая, но она есть. Ее
не может не быть!
Если вы научитесь находить эту площадку, то, при определении
границы сваливания, доводить крыло параплана до срыва и, тем
более, до начала падения будет незачем.
В. Тюшин
30 марта 2007 г — 08 июня 2022 г
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"
|
