Мешок везения
Когда в 90-х годах ХХ века моторные полеты на парапланах только
начинались, больше половины парамоторов летало на немецких двигателях
Solo-210. Моторчик этот не авиационный, а от обычной газонокосилки.
Многие его ругали за капризность, требовательность к маслу и бензину,
за склонность к перегреву и малую мощность (15 лошадок), но все
равно фактически это был общемировой стандарт парамоторного двигателя,
так как он единственный обеспечивал достаточную для полетов тягу
при приемлемой массе конструкции и вполне приличном летном ресурсе
в 500 часов.
Собираемся с Артуром на экскурсию. Погода отличная. Вечереет. Термическая
болтанка уже стихла. До сумерек еще полтора часа. Ветер на старте
ровный 1-2 м/с. Как раз то что надо, чтобы было легко поднять крыло
параплана и при этом не настолько сильно, чтобы ветер помешал полету
на маршруте. Заправка полная. Планы обширные. К тому же Артур недавно
купил пару компактных радиостанций и ему не терпится испытать их
в полете. Развертываемся, проверяем парапланы, прогреваем двигатели
и, наконец, взлет.
Артур взлетает первым. Я сразу за ним. Сначала, как водится, плавный
круг над стартовым полем, а теперь вперед на поиски приключений.
Что такое прогулочный маршрутный полет на парамоторе? Если коротко,
то полтора часа абсолютной свободы от всех земных проблем.
Чтобы совершить маршрутный полет на безмоторном параплане, требуется
приложить весьма существенные усилия для освоения техники парения
в термических потоках. Улететь же на маршрут на парамоторе намного
проще. Достаточно лишь после взлета не разворачиваться на границе
стартового поля, а просто продолжить полет по прямой.
Летим над рекой и пойменным лугом. Воздух не шелохнется. Возникает
мысль сойтись поближе и попробовать пролететь в плотном строю. На
безмоторном параплане это почти невозможно так как трудно подобрать
два крыла, чтобы они летели строго одинаково. На парамоторе проще.
Сходимся. Свою чуть большую горизонтальную скорость я компенсирую
поджатием клевант, а увеличившееся снижение убираю тягой двигателя.
Между консолями один метр! Летим...
Оказывается, это совсем не просто лететь парой даже по прямой.
Артур старается держать режим, но его все равно немного покачивает.
Легкое покачивание, когда между крыльями 20-30 м — это одно,
а когда всего 1-2 м — совсем другое. Нас хватает не больше
чем на пару минут. Снова расходимся на безопасные 20 м. Одновременно
думаю: а как же пилотажные группы в сомкнутом строю петли крутят?
Это сколько же потов должно сойти с летчика, прежде чем хоть что-то
начнет получаться.
Впереди появляется дорога. Решаем немного пошалить. Спускаемся
вниз и идем параллельно дороге чуть сбоку от нее на высоте 1-2 м.
Мы летим немного быстрее автомобильного потока, поглядывая в окошки
машин. Народ бибикает, фарами моргает. Забавно. Только увлекаться
не надо. Ведение осмотрительности никто не отменял. Местами вдоль
дороги столбы со знаками стоят — надо отслеживать, чтобы не
стукнуться.
Солнце тем временем скрывается за кромкой леса. Возникает мысль
его догнать. Прибавляю газу и начинаю набор высоты. Артуру идея
забраться повыше понравилась, и он тоже пошел наверх. С набором
высоты горизонт раскрывается и парамотор зависает над землей. Земля
постепенно уходит вниз и скорость полета перестает ощущаться. Только
вариометр показывает стабильный подъем 1,0 м/с. Впрочем, основное
внимание в длительном наборе высоты не вариометру, а недавно добытому
авиационному индикатору температуры головки цилиндра ТЦТ-9. Держу
обороты двигателя по температуре, чтобы она не превышала 190-200°С.
Если превышу 220°С, двигатель может перегреться и заклинить.
Мы добрались до высоты в 1000 м, но догнать солнце так и не смогли,
а внизу тем временем уже начало смеркаться и загорелись первые огоньки.
Чтобы не пришлось садиться в полной темноте, пора возвращаться. Так
получилось, что улетали мы в направлении "по ветру". Значит
возвращаться придется против ветра. На высоте ветер сильнее. У земли
почти штиль. Поэтому лететь лучше на малой высоте вдоль земли.
Двигатель в малый газ, зажимаю клеванту поглубже и глубокой спиралью
проваливаюсь вниз. Горизонт наклоняется, и перегрузка вдавливает тело
в подвесную систему. На вариометре -10 м/с. На 4-5 витке спирали
двигатель начинает давать перебои. Это нормально. Мембранному карбюратору
трудно под перегрузкой на малых оборотах сосать топливо из бака. Чуть
добавляю оборотов, работа двигателя стабилизируется, и я продолжаю
сыпаться вниз. Из спирали выхожу на 200 м. Впереди коттеджный поселок,
за ним поле, дальше река и за рекой друзья, машины, бутерброды и
термоса с горячим чаем. Еще немного снижаюсь и теперь финишная прямая
к чаю и бутербродам.
Почти пролетаю поселок, уже вижу реку и посадочное поле за ней, как
вдруг без каких-либо предупреждений двигатель встает. Думать некогда.
Высоты всего 100 м. Нажимаю кнопку электростартера, пробуя запустить
двигатель. Вместо прокрутки винта сухой щелчок металла о металл и тишина.
Повезло, что я на границе поселка и внизу поле. Мгновенный расчет на
посадку и вот уже земля.
Выстегиваюсь из подвесной системы и осматриваю двигатель. Винт не
прокручивается. Заклинило! Похоже, что перегрел я моторчик, когда
лез на высоту, но с этим потом буду разбираться. Сейчас сообщить
по рации Артуру, что я упал на вынужденную, сам цел, но взлететь
не смогу и нужен подбор. Впрочем, он уже делает круг надо мной и
все отлично видит. Машу ему рукой, что ко мне садиться не нужно
и он улетает за реку к машинам.
Дальше все было как положено. Я неторопливо собрал параплан и подготовил
парамотор к транспортировке. Где-то через час за мной приехал Артур.
Потом был разбор полетов, на котором все единогласно пришли к выводу,
что в этом полете мне крупно повезло. Ведь заглохни двигатель минутой
раньше, и я не знаю, как бы я садился на дома и заборы коттеджного
поселка.
Коттеджный поселок — плохое место для вынужденного приземления парамотора.
Заметка в копилочку летного опыта. В маршрутном
полете всегда должен быть запас высоты для подбора безопасной площадки
на случай вынужденного приземления!
А потом, уже почти в полной темноте, были вкуснейшие бутерброды, звон
бокалов, наполненных горячим чаем, и авиационный тост с присказкой.
Когда начинающий пилот совершает свой первый
Полет, высшие Силы дарят ему два мешка. Полный мешок с везениями и
пустой мешок для летного опыта. В последующих полетах мешок везения
пустеет, а мешок опыта наполняется. Так выпьем за то, чтобы мешок
опыта успел наполниться до того, как опустеет мешок везения.
В. Тюшин
Московская область
Лето 2001 г.
|
