Особенности выполнения интенсивных поворотов на параплане
"Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Я вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора!"
П.Н. Нестеров
Полеты на интенсивное маневрирование в рамках упражнения
"Отработка
техники пилотирования с увеличением высоты полета над рельефом
местности" решают две задачи.
Первое и главное. Когда начинающий пилот впервые отрывается от земли, он
испытывает весьма сильные ощущения и требуется некоторое время, чтобы, к
ним привыкнуть. Дальнейшие полеты на больших высотах в условиях болтанки,
неизбежно сопровождающей термические потоки, тоже требуют привыкания к
тому, что небо относительно пилота не всегда бывает сверху, а земля снизу.
Постепенно наращивая интенсивность маневров, начинающий пилот приучает
свой организм к возникающим в полете перегрузкам и мельканию линии
горизонта перед глазами.
Второе. Парящие полеты на параплане — это, как правило, полеты в
группе. Не все новички умеют абсолютно четко контролировать воздушное
пространство вокруг себя. Иногда случаются непреднамеренные сближения
аппаратов в воздухе, чреватые столкновением. Если курсант до выхода на
парящие полеты (то есть фактически на полеты в группе) не научится
быстро и четко маневрировать, его полет может оказаться небезопасен не
только для него самого, но и для окружающих. И не важно при этом кто
будет непосредственно виноват в допущенном опасном сближении. Важно
заранее дать курсантам инструмент, чтобы они не боялись, глубоко зажав
клеванту, быстро изменить курс полета и уйти от риска столкновения.
***
Простой поворот "блинчиком" выполняется на параплане легко.
Умеренно тянем правую клеванту — аппарат поворачивает вправо.
Тянем левую клеванту — соответственно поворачиваем влево. Будет
совсем хорошо если при развороте пилот перенесет свой вес в подвесной
системе в сторону поворота.
Очевидно, что, если мы хотим развернуться быстрее чем обычно, клеванту
нужно тянуть глубже, но сходу ставить эксперименты в воздухе не
торопимся. Давайте сначала разберем типовые ошибки и определим алгоритм
правильных действий пилота.
Глубокое и решительное зажатие клеванты курсантом с повышенным уровнем
смелости приводит к тому, что заторможенная консоль почти останавливается
и параплан на мгновение как бы замирает на месте. Затем он с доворотом
резко валится вниз. Ощущения пилота во время клевка, когда земля
бросается ему в глаза, не из приятных. Начинающий пилот, опасаясь плохого
развития событий, быстро поднимает зажатую клеванту и параплан начинает
выходить из разворота. За счет длины строп скорость пилота оказывается
значительно больше скорости крыла. Пилот на стропах как на качелях
пролетает под куполом и улетает, относительно крыла, вперед и в обратный
крен. Пилот в верхней точке "качелей" подвешивается, а
потерявшее скорость и разгрузившееся крыло из-за спины пилота начинает
разгоняться и выползать наверх. Далее следуют 1-3 малоуправляемых
качаний по крену и тангажу после которых параплан восстанавливает
прямолинейный полет. Разбираем типовые ошибки.
Вход в разворот. Как бы резко вам ни хотелось войти в разворот, движения
клевант должны быть плавными. Причем сначала пилот перекладывает вес в
подвесной системе в сторону разворота и, лишь когда параплан уже начнет
крениться, можно будет немного помочь ему клевантой. Резкое зажатие
клеванты без упреждающего переноса веса в подвесной системе тормозит
параплан, провоцируя косой клевок, и может вызвать срыв потока на зажатой
консоли, ведущий к риску попадания параплана в обратное вращение, что
особенно актуально для спортивных крыльев с их относительно небольшими
ходами управления клевант.
При выходе из разворота пилот поднимает зажатую клеванту и убирает
перекос тела в подвесной системе. Для выхода из простого плоского разворота
этого вполне достаточно. При выходе из интенсивного разворота с существенным
креном действия пилота сложнее. При отпускании клеванты параплан не
только уменьшает крен, но еще пилот набирает угловую скорость в боковом
движении. Если ничего более не делать, то в нижней точке траектории,
когда крен становится равным нулю, набранная угловая скорость уносит
пилота в обратный крен, разгружая к тому же крыло параплана.
Внимание! Разгруженное крыло имеет склонность к сложениям! Это особенно
неприятно учитывая то, что начинающий пилот, на данном этапе обучения,
еще не имеет навыков их расправления.
Разбираем правильные действия пилота параплана при выходе из интенсивного
разворота.
Ключик успеха: в нижней точке траектории, где крен становится
нулевым, еще нужно обнулить угловую скорость бокового движения пилота,
чтобы он не перелетал из исправляемого крена в обратный.
Прежде всего, по возможности замедляем скорость выхода из разворота.
Для этого поднимаем зажатую клеванту медленнее чем вы это делали раньше.
Остаточная боковая скорость гасится на подходе к нижней точке кратковременным
поджатием клеванты, со стороны разворота. Также можно погасить скорость
кратковременным переносом веса в сторону разворота. Компенсация раскачки
клевантой технически проще. Компенсация переносом веса изящнее так как
крыло не тормозится.
Примечание:
эффект "спиральной нейтральности", когда отпускание внутренней
клеванты не приводит к выходу параплана из глубокой спирали, в данной статье
не рассматривается.
***
Теория разобрана. Переходим к практике. Наше первое требование к условиям
учебных полетов — правильная погода. Мы собираемся изучать как параплан
будет реагировать на наши достаточно сильные управляющие воздействия. Значит
воздух должен быть спокоен, и мы должны быть абсолютно уверены, что никто
кроме нас параплан раскачивать не будет.
Теперь полетели. Старт. Отход от склона не менее чем на 30 м. Контроль
высоты, чтобы под пилотом было не менее 50 м. Начинаем работать...
Базовый принцип летной учебы гласит: "от простого к сложному". Все
должно делаться маленькими шагами. Если сходу загнать крыло в большой крен
(зажать клеванту поглубже — дело нехитрое), корректно выйти из него с
первой попытки, скорее всего, не получится. А ошибки на выходе из интенсивного
разворота — это раскачка, разгрузка крыла и риск сложений к которым
курсант пока не готов.
Делаем обычный разворот на 90-180 град по курсу, который курсант давно
освоил в рамках предшествующих упражнений. Уточняем потерю высоты в развороте
и остаток высоты над рельефом после выхода из режима. В следующем полете снова
разворот на 90-180 град, но глубину зажатия клеванты устанавливаем на
3-5 см больше. Разворот получится чуть более интенсивным. Затем новый полет
с еще чуть более глубоким зажатием клеванты. Не забываем контролировать
правильность выполнения разворота: сначала перекладка веса пилота в подвесной
системе, затем немного помочь клевантой.
Рис 1. Пятигорск, гора Юца, август 2021 г. Правильный поворот
параплана. Сначала перекладка веса пилота в подвесной системе,
затем немного помочь клевантой.
В какой-то момент инструктор с земли увидит, а курсант в воздухе почувствует
появление раскачки на выходе из разворота. Раскачка не может не появиться.
Курсант с каждым новым полетом все более наращивает крен, а выходит из
разворота повышенной интенсивности как всегда выходил из "плоских"
поворотов, но раскачка эта будет маленькая. Она не может быть большой если мы
честно шли маленькими шагами и наращивали крен по чуть-чуть.
Теперь крен не увеличиваем. Ловим раскачку по описанной выше методике. То есть
нужно плавнее поднимать клеванту, чтобы выходить из разворота медленнее, а на
подходе к нулевому крену кратковременным поджатием клеванты или переносом веса
в сторону разворота гасить угловую скорость.
Отловили маленькую раскачку — продолжаем неторопливо увеличивать крены.
Обнаружилась новая раскачка — интенсивность разворота стоп! Снова не
двигаемся вперед пока не научим параплан выходить из разворота с увеличенным
креном чистенько.
***
До каких кренов можно безопасно раскручивать параплан в учебных полетах —
вопрос тонкий. Слишком много имеется неопределенностей, существенно влияющих на
безопасность, но которые затруднительно описать формально: особенности летных
характеристик конкретного параплана, особенности рельефа, погода, наконец,
уровень подготовленности и психо-моральное состояние пилота.
Главный рецепт безопасности — разумность пилота, его понимание, что
"чувство здравого смысла" никто не отменял и что невозможно сочинить
универсальную инструкцию на все случаи жизни. А чтобы не получить на выходе из
крутого разворота "полный рот земли" двигаться вперед нужно
маленькими шагами и после каждого шага анализировать результаты полета:
величину разворота по курсу, потерю высоты на режиме и, самое главное, запас
на безопасность. То есть остаток высоты над рельефом при завершении выполнения
упражнения.
В качестве ориентира, чтобы счесть упражнение освоенным, можно принять крен в
развороте в 45 град. Этого вполне достаточно, чтобы перейти к полетам на
"Несимметричный
подворот купола параплана" и, далее, к парящим полетам в динамических
потоках.
В. Тюшин
14 октября 2021 г.
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"
|
