О безопасности полетов и
полезности соблюдения некоторых "старых" правил
В последние годы все большую популярность приобретают полеты на парапланах.
Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, удобен в транспортировке.
Если еще 5-6 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были
делом энтузиастов-фанатиков, то сейчас эта "болезнь" начинает
приобретать воистину массовый характер. Благодаря своему малому весу параплан
оказался по силам даже детям. Авиационный спорт существенно помолодел. В связи
с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения
безопасности полетов.
По словам дельтапланериста с более чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича
Табакеева, страховые фирмы Швейцарии в начале лета 1995 года в 10-12 раз
подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста
травматизма в нашем виде спорта.
Думаю, что все объясняется кажущейся простотой в управлении парапланом,
недопониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ — ДЕЛО
СЕРЬЕЗНОЕ, того, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА "ВЫ". А порой, и отношением
к Параплану как к "воздушному велосипеду" (причем, трехколесному).
Особенность параплана в том, что полет на нем в простых метеоусловиях действительно
не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать
облачку, и все меняется. Если пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат
может швырнуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол,
который из красивого и, казалось бы, надежного крыла "вдруг" превращается
в бесформенную тряпку, то дело дрянь...
Любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные:
мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие... Уметь безопасно летать — это
значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать,
что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент
приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть
определяется готовностью пилота к этой встрече. Хотелось бы остановиться на двух
аспектах этой готовности: на одежде пилота и умении падать.
В 1986 году, когда я только начинал учиться летать на дельтапланах в клубе
МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без прочных куртки, брюк, ботинок был
просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от
курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не учились падать. Умение
группироваться при падении осваивалось заранее, и сдача этого норматива являлась
одним из обязательных составляющих допуска к полетам. Мы просто еще и еще раз
повторяли группировку, для того чтобы это умение не забывалось. И, должен отметить,
оно выручало меня не один раз.
Во времена социализма и советской власти подавляющее большинство пилотов СЛА летало
будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал
клубам деньги на закупку и изготовление техники, на проведение учебных сборов,
соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, дальше, быстрее, безопаснее.
Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил
безопасности полетов, мог, при необходимости, "построить" и направить на
путь истинный какой-либо не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом
выполнялась достаточно квалифицированно так как контроль любительских полетов вели
профессиональные авиаторы.
Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для изготовления крыльев чего
стоило. Просто сходить в магазин и купить что-либо было невозможно. Приходилось искать,
договариваться, "доставать" (это чисто социалистический синоним слова
"покупать" порой плавно переходящий в слово "красть"). Проблем
хватало, но, тем не менее, порядка в воздухе было больше, травматизма, связанного с
элементарным разгильдяйством, существенно меньше.
Сейчас времена изменились. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету.
Теперь каждый выживает, как может. Кто-то шьет купола на продажу. Кто-то учит летать
на них за деньги.
Просто учить летать и учить летать за деньги — большая разница. Как мне сказал
один инструктор, работавший в Крылатском за деньги, для него было важно как можно
быстрее запустить клиента в полет, чтобы "ДАТЬ КЛИЕНТУ КАЙФ". Иначе клиент
просто уйдет, а инструктор останется без гонорара. И ради его получения некоторые
инструктора, жертвуя правилами безопасности, представляют полеты на Параплане как
веселый аттракцион, как "крутую развлекуху для крутых мэнов".
В результате в небо часто выталкиваются, совершенно неподготовленные люди. Именно
выталкиваются так как иной клиент не то что взлететь, купол самостоятельно поднять
не может и взлетает только потому, что инструктор поднимает ему купол и затем,
ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе
этот процесс называется: "запускать змея". Естественно, перед "запуском
змея" инструктор оценивает погодные условия и возможные траектории полета новичка,
для того чтобы "змей" сам не убился и инструкторский параплан не покалечил.
Клиент получает порцию кайфа. Инструктор — гонорар. Через несколько дней клиенту
сообщается, что он молодец, что он "пилот", что он может летать сам.
Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (например, на
Кавказ) и начинает "летать сам"...
Трагичность ситуации заключается в том, что у новичка появляется мнение, что он
что-то из себя представляет, что он "пилот", в то время как на самом деле
реальных знаний и умений у него нет. Есть хорошая поговорка: "самое страшное
в авиации — это бесстрашный курсант". В данном случае новичок оказывается
действительно "бесстрашен". Он ничего не боится так как не знает, чего
бояться, так как инструктор не счел нужным рассказать ему о всех тех опасностях, с
которыми он может встретиться в реальном полете. И не может быть никаких гарантий
того, что при попадании выученного подобным образом человека даже в хотя бы чуть-чуть
усложненные метеоусловия не случится беда... Формально (с точки зрения буквы закона)
инструктор будет невиноват. Новичок ведь "летает сам". Сам недооценил
сложность погоды. Сам переоценил свои скромные возможности. Ну а если по совести?..
Не могу не вспомнить случай, произошедший этой осенью в Крылатском. У меня были обычные
учебно-тренировочные полеты с моими курсантами из клуба. Летаем мы все и всегда в
защитных шлемах. И дело здесь даже не в соблюдении каких-то норм и правил. Просто у
нас так принято: всегда летать в шлемах. Меня к этому приучили еще в МАИ, где без
шлема не то что летать, тренироваться удерживать дельтаплан на ветру и то было нельзя.
Ну так вот. После одного из моих полетов мой курсант рассказал о весьма интересном
разговоре. К одному из инструкторов подошел его "коммерческий" клиент и
спросил, почему некоторые люди (в данном случае я) летают в шлемах, а ему про шлем
никто ничего не говорил. Инструктор на это ответил, что шлем надевают те, кто летать
не умеет. Здорово? И это сказал ИНСТРУКТОР!!! Тут можно только развести руками...
В большой авиации говорят: "ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ".
Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо — стихия сложная и до сих пор
еще на все 100% не предсказуемая. Поэтому, на мой взгляд, первое, с чего инструктор
должен начинать обучение полетам — это вбить в голову ученика раз и на всю жизнь,
что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА "ВЫ", и только после того, как ученик эту
истину усвоит, начинать давать ему технику пилотирования какого-либо конкретного типа
ЛА. Ученик должен осознать, что под готовностью к Полету следует понимать не только
умение пилота взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко
приземлиться, но и знание пилотом о всех неприятностях и опасностях, которые могут
подстеречь его в воздухе, умение пилота ЗАРАНЕЕ определить и избежать их или, в
крайнем случае, умение и готовность успешно с ними справиться.
Хочется отдельно отметить важность такого элемента наземной подготовки, как тренаж
падений, так как я, к сожалению, не видел, чтобы кто-либо где-либо (кроме нашего клуба)
в настоящее время этим серьезно занимался.
ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО ТРАВМ, КОТОРЫЕ Я НАБЛЮДАЛ НА УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ, ПРОИСХОДИЛО
ИЗ-ЗА НЕУМЕНИЯ КУРСАНТОВ ПРАВИЛЬНО ПАДАТЬ.
Я еще не видел ни одного пилота, который научился бы летать, ни разу не шлепнувшись.
Летом 1997 года на Юце мне довелось очень приятно и полезно пообщаться с группой
десантников. В частности, ребята рассказали, что в ВДВ перед прыжками все участвующие
в прыжках обязаны проходить предпрыжковую подготовку (без исключений, без учета званий,
должностей и прочих заслуг). Травмы на прыжках иногда случаются, но ломают руки-ноги,
как правило, "пузатые" майоры и подполковники, считающие себя слишком
"крутыми" для того, чтобы кувыркаться на "предпрыжковой" в одном
строю с солдатами.
Для того чтобы в аварийной ситуации курсант сработал как надо, необходимо, чтобы
группировку в падении курсант выполнял автоматически, не думая, на уровне подсознания,
на уровне рефлекса. Для этого необходимо не ограничиваться разовой отработкой упражнения,
а проводить тренажи перед началом каждого летного дня. Тренироваться в объеме
предпрыжковой подготовки по программам ВДВ, наверное, не обязательно, но кувыркнуться
всем (включая инструкторский состав) хотя бы по 1-2 раза было бы очень полезно.
Инструктор детско-юношеского
клуба СЛА "ПУЛЬСАР"
В. Тюшин
16.11.1998
|
