|
Безмоторный параплан не умеет самостоятельно набирать высоту. Для
полетов ему нужны восходящие потоки воздуха. Однако природа пустоты
не любит. Если где-то пузырь воздуха начал подниматься вверх, то
поблизости другой пузырь неизбежно станет опускаться вниз, заполняя
"освободившееся" место. Парящий полет — это почти всегда
полет в турбулентном ("булькающем") воздухе. Мы ищем восходящие
потоки и стараемся по возможности избегать нисходящих.
Нисходящие потоки не только опускают параплан вниз, но и могут
привести к его сложению. Если пилот оказывается не готов к тому, что
его красивое и, на первый взгляд, надежное крыло может "вдруг"
превратиться в бесформенную тряпку, то это чревато падением и травмами.
Иногда от некоторых начинающих пилотов доводится слышать фразу, что
"учебные парапланы обязаны сами расправляться из сложений без
участия пилота". В этой фразе пропущено одно слово, принципиально
меняющее весь смысл сказанного. Правильное утверждение звучит так:
"учебные парапланы обязаны сами расправляться из небольших
сложений без участия пилота". А теперь два нюанса. Во-первых,
невозможно однозначно определить параметры парящей (то есть
"булькающей") погоды, при которой сложения могут быть
исключительно "небольшими". И во-вторых у пилота может
не быть достаточного запаса высоты и времени, чтобы позволить себе
просто ждать.
ВНИМАНИЕ
Полеты на параплане в турбулентном воздухе без практических навыков
расправления крыла — лотерея, ставкой в которой становится
Здоровье пилота (иногда Жизнь).
***
Для подготовки к полетам на несимметричные сложения отметим два
подготовительных упражнения: сложение "ушей" купола
параплана и выполнение интенсивных разворотов.
Базовый принцип летной учебы гласит: "от простого к
сложному". Прежде чем начинать складывать существенные
площади крыла, разумно сначала потренироваться на малых площадях
"ушей".
Необходимость проработки интенсивных разворотов определяется тем,
что одной из возможных ошибок курсантов при отработке сложений
является уход параплана в косой клевок. Если курсант будет морально
и технически не готов к тому, что небо в полете, не всегда бывает
сверху, а земля снизу — это может вызвать существенные сложности,
а иногда стать вопросом безопасности. Если же разворот с креном в
40-45 град у курсанта душевного трепета вызывать не будет, то
безопасный выход из косого клевка тоже трудностей не создаст.
Детальный разбор подготовительных упражнений в рамки данной статьи
не входит. Поэтому сразу переходим непосредственно к обсуждению
техники отработки несимметричных сложений.
***
Несимметричное сложение создает для пилота две основные опасности:
увеличение скорости снижения и возможность резкого поворота параплана
в сторону сложившейся консоли. При сложении 40-50% площади крыла,
скорость снижения увеличивается до 4-5 м/с. Это не фатально.
Значительно опаснее быстрый и неконтролируемый разворот параплана по
курсу, что особенно неприятно при полетах в группе или при парении
в динамическом потоке вблизи склона горы.
При выполнении учебного полета на несимметричное сложение, прежде
всего, курсант должен удержать параплан на курсе. Разворот параплана
может быть скомпенсирован двумя способами: переносом веса пилота под
сохранившуюся консоль и поджатием клеванты с той же стороны. Перенос
веса предпочтительнее. У спортивных парапланов с большим удлинением
крыльев допустимые хода управления клевант относительно невелики.
Резкое и глубокое зажатие клеванты для компенсации разворота может
привести к срыву сохранившейся консоли в заднее сваливание. Поэтому
правильные действия пилота следующие: сначала скомпенсировать разворот
переносом веса, затем помочь клевантой настолько, насколько не хватило
компенсации весом.
После стабилизации параплана на курсе пилот приступает к расправлению
сложенного крыла. Растряхивающее движение руки должно быть энергичным
и достаточно широким. Короткие дерганья бесполезны. Исходное (базовое)
положение "прокачивающей" руки должно быть на уровне положения
клеванты-компенсатора разворота. "Прокачивающая" рука
поднимается вверх, затем сильным и быстрым движением опускается
полностью вниз и далее, что очень важно, снова возвращается в базовое
положение на уровень клеванты-компенсатора разворота.
Внимание! Если при расправлении 40-50% сложения поднять прокачивающую
руку сразу полностью вверх, крыло параплана, раскрывшись, может сделать
косой клевок с поворотом по курсу на 40-70 град и потерей высоты 7-15 м.
Такой клевок гасится кратковременным энергичным поджатием клевант на
время движения купола вперед и вниз, но лучше его не допускать.
После завершения расправления сложенной консоли клеванты плавно
поднимаются в верхнее положение для восстановления скорости.
Задание считается выполненным, если пилот при выполнении упражнения
не допускает отклонений по курсу более чем на 10-15 град и выходит из
несимметричного подворота без клевка.
***
Упражнение отрабатывается в спокойную погоду при ровном встречном ветре
не более 5 м/с. Пилот стартует и отходит от склона на расстояние не
менее 30 м. Высота полета над рельефом должна быть не менее 50 м.
Все делается постепенно и неторопливо. Если движение руки,
подворачивающей "ухо" параплана, будет чрезмерно энергичным,
то площадь сложившейся части купола может оказаться недопустимо велика.
Расправление крыла в подобной ситуации станет для начинающего пилота
трудновыполнимой задачей. На начальном этапе обучения задача
исследования поведения параплана в условиях глубокого несимметричного
подворота не ставится. Нужна лишь имитация подворота для отработки
техники восстановления купола в случае его сложения.
В первых учебных полетах следует ограничиться сложением не более
10-15% площади купола параплана и уделить основное внимание сохранению
курса полета. Часто встречающейся ошибкой курсантов на этом этапе
обучения является перекомпенсация сложения. Курсанты, опасаясь
неконтролируемого разворота сложенного крыла, часто настолько глубоко
компенсируют возможный поворот, что параплан со сложенным правым ухом
начинает весьма интенсивно поворачивать влево. Практика показывает,
что при сложении до 20% площади крыла для компенсации возможного
разворота вполне достаточно переноса пилотом веса в подвесной системе
под сохранившуюся консоль крыла без сколько-нибудь ощутимого поджатия
клеванты.
При увеличении сложений до 30% и более площади крыла появляется
хорошо заметное скольжение крыла параплана в сторону сохранившейся
консоли. Оно объясняется перераспределением подъемной силы,
сохраняющейся в центре крыла и на работающей консоли и пропадающей
на сложенной консоли. Это скольжение не представляет опасности, но
может вызвать некоторое удивление у курсантов.
По мере отработки техники расправления купола с учетом уровня
подготовленности пилота и его психологическим состоянием следует
постепенно увеличить глубину подворота, но не более, чем до 50%
площади купола. При попытке сложения большей площади пилоту
может не хватить хода клевант для безопасной компенсации
разворота параплана, что на учебных полетах недопустимо.
Рис 01. Исходное положение перед
началом выполнения упражнения:
стабильный прямолинейный полет.
|
Рис 02. Начало выполнения упражнения.
|
| |
|
Рис 03. Передняя кромка левой
консоли подвернута.
|
Рис 04. Скорость снижения параплана
увеличивается.
|
| |
|
Рис 05. Пилот компенсирует несимметричность
крыла переносом веса под правую консоль.
|
Рис 06. Появилось скольжение
на правую консоль.
|
| |
|
Рис 07. Параплан продолжает снижаться
со скольжением на правую консоль.
|
Рис 08. Пилот переносом веса в подвесной
системе стабильно удерживает параплан на курсе.
|
| |
|
Рис 09. Начало расправления
сложенной консоли.
|
Рис 10. Крыло почти расправилось.
|
| |
|
Рис 11. Завершение расправления консоли.
|
Рис 12. Крыло полностью восстановлено.
Упражнение успешно выполнено.
|
Текст: В. Тюшин
Пилот: С. Пухирь
15 сентября 2021 г.
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"
|
