Горка и лебедка. Плюсы и минусы
— Вам как программу написать?
Побыстрее или чтобы все работало?
(Из разговора Программиста с Заказчиком)
Полет — это, прежде всего, высота. Люди,
приходящие учиться летать, надеются, возможно, скорее увидеть землю
с высоты птичьего полета. Однако не все так просто, как хотелось бы.
Хорошо тем, кто живет на Кавказе — горы под боком. Жителям
равнин сложнее. Поначалу они могли рассчитывать только на высокие
берега рек или карьеров, но берега эти не так высоки, как хотелось
бы — в среднем всего 30-40 м. С такого склона уйти под облака
очень непросто.
Альтернативное решение — это буксировочная лебедка, позволяющая
без особых хлопот вытягивать тросом равнинного пилота, как воздушного
змея, на высоты от 200 м и более. Трудно оспорить факт, что
подъем на такую высоту больше похож на Полет, чем слалом между кустов
по оврагу на расстоянии 10-20 м от рельефа. И не удивительно,
что когда в клубе МАИ в 1999 г под руководством Михаила
Петровского была реализована идея быстрого возвращения на старт
буксировочного троса с помощью специальной лебедки-смотчика, полеты
на буксировочных лебедках приобрели у равнинных пилотов-парапланеристов
воистину массовый характер.
К безусловным достоинствам лебедочных полетов
можно отнести также существенно меньшую, по сравнению с занятиями
на склоне, зависимость учебного процесса от направления ветра. Если
в течение дня ветер меняется, то на перенос буксировочного стартового
комплекса требуется не более 30-40 мин. Передвинуть же учебный склон
под нужный ветер пока еще ни у кого не получилось. Поэтому при обучении
со склонов неоднократно наблюдались ситуации, когда группа приезжала
на место, а летать не могла, т. к. ветер дул не с той стороны, откуда
хотелось бы.
Однако на выездах и при полетах в горных условиях стиль летания людей,
прошедших лебедочное обучение, выглядит, мягко говоря, весьма
настораживающе. В связи с этим обстоятельством возникла идея сравнить
навыки, получаемые курсантами при обучении полетам со склонов холмов
и на лебедке.
Умение стартовать
Первая проблема, с которой сталкиваются все лебедочники на выездах,
— это хроническое неумение стартовать со склона.
Типовой курс начального обучения на буксировочной лебедке составляет
около 40 затяжек. За это время курсант выполняет 40 взлет-посадок
и, если принять среднюю продолжительность одного полета за 5 мин,
получает общий налет порядка 3-3,5 ч. Этого вполне достаточно,
чтобы в дальнейшем пилот мог самостоятельно взлететь, отцепиться от
троса, выполнить простой планирующий полет и приземлиться в пределах
поля, на котором установлен буксировочный комплекс. Но этого
недопустимо мало, чтобы надежно и безопасно летать в горах.
Обучение на склоне более продолжительно. Для вывода начинающего
пилота на парение в ДВП требуется не менее 5-6 месяцев активных
тренировок из расчета, что полеты будут проводиться по выходным дням.
За летный день обучающийся на склоне пилот в среднем выполняет
15-25 полетов. Помножив полеты за день на число летных
дней, нетрудно заметить, что количество взлет-посадок, выполненных
при обучении на склоне, оказывается в несколько десятков раз большим,
чем при полетах на буксировке.
Необходимо отметить еще одно обстоятельство. При старте с лебедки
очень большая доля успеха определяется не пилотом, а оператором
лебедки. Начинающий пилот быстро привыкает к этой помощи и при
выходе на склон невольно рассчитывает, что его так же, как на
лебедке, будут "снимать" с земли. Но на горе
"оператора-помощника" нет. В результате вместо короткого
и решительного разбега у "лебедочников" на склоне обычно
наблюдаются долгие и малоуправляемые пробежки с незагруженным крылом,
часто заканчивающиеся не взлетом пилота, а падением купола параплана
на землю, т. к. уверенно удерживать крыло над головой они тоже не умеют.
Это вызывает у курсантов сильнейшее изумление: на лебедке-то человек
затягивался достаточно уверенно. Поэтому, несмотря на явные "дыры"
в летной квалификации, человек искренне считает себя Пилотом (его
в этом заверили в школе при завершении учебного курса из 40 взлет-посадок)
и, вместо того чтобы спокойно и последовательно решать всплывшую
проблему, он старается любой ценой как можно быстрее оторваться от
земли. В январе-феврале 2007 г. от одной пилотессы такой выучки
в ответ на предложение поработать на земле над техникой старта мне
довелось услышать незабываемую фразу: "Я же пилот!!! Пусть
неоперившийся, но пилот!!!" Но об этом мы поговорим в следующем
разделе.
Правильность оценки курсантом собственных возможностей
Небо и Полеты — это немного наркотик. Человек в полете испытывает
настолько сильные впечатления, что порой дуреет и перестает адекватно
оценивать обстановку. Принципиальное отличие новичка от состоявшегося
пилота не в технике пилотирования, а в том, что Пилот точно знает свои
реальные возможности, может их соотнести с обстановкой в воздухе и
принять решение не взлетать или вовремя прекратить полет. Новичку же
нужна нянька в лице инструктора, который будет держать его за шкирку и
не пускать в Небо тогда, когда это может оказаться опасным.
Я неоднократно замечал, что, на начальном этапе обучения курсанты
соотносят свое представление о собственной летной квалификации прежде
всего с высотой полета. Чем выше они забрались по склону или их
затянули на высоту лебедкой, тем они вроде лучше летают. В этом
плане нам есть чему поучиться у дельтапланеристов. Там с курсанта сто
потов сойдет, прежде чем его не то что на высоту поднимут, а хотя бы
с пробежек на подлеты переведут.
Постепенность в подъеме на высоту дисциплинирует курсантов,
приучает к тому, что Полеты — это серьезно, что с
Небом на "вась-вась" общаться нельзя никогда никому
и ни при каких обстоятельствах.
Лебедочные же полеты с их весьма небольшим количеством стартов
за день откровенно провоцируют инструкторов на возможно более быстрый
вывод курсантов на большие высоты. Неоднократно наблюдал, как на
буксировке курсантов-парапланеристов в их первый же в жизни летный
день затягивали на высоту в 150-200 и более м. Обычно такие затяжки
еще сопровождаются ведением
курсанта с земли по рации, т. к. действовать на высоте самостоятельно
курсант в своих первых полетах совершенно не в состоянии. Однако
мнение о себе, любимом, как о супер-пилоте с каждым новым успешным
взлетом у такого курсанта укрепляется.
Учебный период на лебедке невелик — всего 40 стартов. По
окончании обучения курсанту объявляют, что он Пилот. Затем курсант
покупает параплан и начинает летать самостоятельно. Вот тут-то без
инструкторского пригляда несоответствие представления курсанта о
собственных возможностях реально имеющимся очень скоро может
привести к беде.
Готовность к действиям в условиях быстро меняющейся обстановки
Слет с учебного склона короток. Применительно к горкам Московского
региона с высотами в 20-30 м он составляет всего 30-40 сек.
Этого, конечно, маловато для того, чтобы любоваться красивыми пейзажами
из-под купола параплана. Но зато скоротечность полета дисциплинирует
курсантов. Ведь в этот небольшой промежуток времени нужно вписать
взлет, расчет на посадку, а также успеть выполнить полетное задание.
Без каких-либо дополнительных усилий со стороны инструктора курсанты
на примере собственных ощущений осознают, что секунда в воздухе
— это очень много, приучаются планировать свой полет на земле и
точно рассчитывать действия в воздухе. Учатся быстро оценивать
обстановку в полете и принимать разумные самостоятельные решения в
условиях постоянного дефицита времени.
Получить эти навыки на буксировочных полетах затруднительно, а они
очень понадобятся, как только курсанты выйдут на парение и им придется,
активно маневрируя, летать в плотной группе с другими парапланами
и дельтапланами.
Подводя итоги
Использование буксировочных лебедок существенно расширяет летные
возможности равнинных пилотов, но на этапе первоначального обучения
злоупотреблять ими не следует.
Базовыми принципами обучения летным навыкам являются последовательность
и постепенность в освоении элементов учебной программы. Искусственное же
ускорение учебного процесса может впоследствии привести к летным
происшествиям (ЛП). Характерно, что эти ЛП будут происходить не во время
учебы, а после того как вчерашние курсанты уже получат звания пилотов и
начнут летать самостоятельно. Формальной вины инструктора в подобных ЛП
не будет — обучение закончено, вчерашний курсант стал
самостоятельным пилотом. И если он сам перед взлетом что-либо не учел,
то значит сам во всем и виноват. А если по совести?
Активное использование на начальном этапе обучения полетов со склонов
холмов несколько осложняет жизнь инструктора и как бы замедляет вывод
курсантов на большие высоты, но зато предохраняет их от множества
проблем, с которыми они могут столкнуться в дальнейшем, после завершения
учебы в летной школе.
На начальном этапе обучения важна не высота, а количество взлет-посадок.
Поэтому группу упражнений до задания "Отработка
посадки в заданном месте" целесообразно отрабатывать в полетах со
склона. Далее, когда курсанты научатся уверенно стартовать и выполнять
элементарное маневрирование в воздухе, им, для освоения элементов сложного
пилотажа, потребуется увеличенная высота полета над рельефом. Тогда, в
отсутствии более-менее высоких холмов, становится полезным получать эту
высоту с помощью буксировочной лебедки.
В. Тюшин
12 сентября 2007 г.
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"
|
