Главная / Библиотека / Статьи / Активное пилотирование

Активное пилотирование

Периодически нам встречается понятие: "Активное пилотирование". Давайте попробуем разобраться что это такое, "с чем это едят" и съедобная ли эта штуковина вообще. :)

Для начала определимся, что же это такое: "Активное пилотирование"? Пойдем простым путем — путем противопоставления. Если есть "Активное пилотирование", то должно же быть и "пассивное пилотирование", а пассивность предполагает бездействие или отсутствие ответной реакции. На что же может реагировать пилот в полете? Если мы говорим о парящих полетах, то это полеты в турбулентных условиях, которые образуются восходящими и нисходящими потоками, а значит — мы можем игнорировать эти возмущения или же попытаться как-то на эти возмущения реагировать. Отсюда напрашивается вывод.

Активное пилотирование — это ответные действия пилота на воздушные возмущения, применяемые для стабилизации крыла. Стабилизация — это, в первую очередь, полный контроль крыла. Крыло должно менять траекторию движения, прежде всего, по воле пилота, а не раскачиваться случайным образом под действием воздушных потоков.

А теперь попробуем разобраться — необходимо ли нам как-то реагировать, а если необходимо, то каким образом реагировать? Но изначально вспомним некоторые понятия, которые помогут нам понять, как лучше реагировать на воздушные возмущения.

Первое что вспомним — это за счет чего крыло летит? Правильно! За счет того, что на крыло действует подъемная сила. А откуда берется сия "волшебная" сила — и снова верно! За счет того, что крыло обтекает воздушный поток — это, если брать вкратце, глубоко не вдаваясь в математику. Важно понимать, что необходимо учитывать только ту воздушную массу, которая непосредственно обтекает крыло.

Еще один немаловажный для нас, «свободников», момент — за счет чего есть скорость в полете, ведь без скорости крыло перестанет лететь. Так что же «рождает» скорость? А скорость в полете появляется из-за того, что мы висим под крылом, вернее тянем его вниз. Для осознания достаточно взять простой пример.

Подвешиваем под крылья одинаковой площади хрупкую девушку и увесистого мужчину, и кто же из них быстрее полетит? Девушка? :) Шучу! Конечно же мужчина. На этом примере мы можем наблюдать, что чем тяжелее тело, а правильнее сказать — чем больше нагрузка, тем крыло быстрее летит.

И еще, для образования подъемной силы необходимо, чтобы поток обтекал крыло в определенном направлении, создавая более плотный слой под крылом и менее плотный слой над крылом. Это похоже на детскую забаву — "печь блинчики": когда бросаем камень вдоль водяной поверхности и камень, "отталкиваясь" от воды, прыгает в даль. Все практически как в полете и, если камень встречается с водой не под правильным углом, то он или сразу ныряет в воду, или подпрыгнув высоко также бултыхается в воду. Аналогично и с крылом. А угол, с которым крыло обтекается воздухом, называется: угол атаки.

Чтобы проще было понять, как работают углы атаки, рассмотрим аналогию на примере велосипедиста, когда меняется наклон дорожки велосипедиста относительно горизонта, где наклон дорожки направление полета нашего крыла, а линия горизонта — воздушный поток.

Первый случай: это когда велосипедист едет по ровной поверхности без наклона. Он просто катится. Нагрузка на педали (нагрузка на карабинах) постоянная, скорость не изменяется, как и высота. Также летит параплан в спокойном воздухе, на установочных углах атаки (углы, заданные производителем).

Второй случай: дорожка наклоняется вниз. Велосипедист начинает разгоняться. Педали становится крутить легче (нагрузка на карабинах падает). Если мы опустим дорожку до вертикального состояния, то наш велосипедист бодро полетит вниз. Аналогично и у параплана. Если углы атаки становятся очень малыми, то крыло ныряет вниз. Учитывая, что воздухозаборники смотрят вниз, а поток воздуха ударяет вверх крыла, наш параплан лишается напора воздуха, который его наполняет и начинает складываться.

Третий случай: дорожка нашего велосипедиста начинает подниматься вверх, педали становится крутить труднее (нагрузка на карабинах растет). Ехать нашему герою становится все труднее, скорость замедляется, и когда дорожка поднимется вертикально, наш велосипедист полетит вниз. То же самое произойдет с нашим крылом, когда оно выйдет на закритические углы атаки.

Теперь, после того как вспомнили ключевые для нас понятия, обсудим как лучше реагировать на воздушные возмущения. Будем разбирать по ситуациям.

Первая и самая простая ситуация — наше крыло ныряет вперед и вниз. Все это напоминает ситуацию с велосипедистом, когда он скатывается с горки. Так же идет набор скорости и падает высота, так же можем ощутить, что нагрузка на карабинах и на клевантах падает. Действия тут аналогичные — тормозим, то есть затягиваем клеванты, но не надо увлекаться. Помним про задний свал.

Вторая ситуация — крыло отклоняется назад и ощущается подъем. Это означает, что крыло попало в восходящий поток и угол атаки растет. Здесь, по аналогии с велосипедистом, едущим в горку — самое главное резко не тормозить. Иначе можно упасть. Вернее, сорвать крыло. Поэтому мы, как минимум, отпускаем клеванты, добавляя крылу скорости, если они зажаты, и ожидаем конца подъема. Но если крыло резко и мощно уходит назад, то после этого так же бодро нырнет вперед. Можно ли что-то сделать, чтобы избежать клевка? Вот тут полезно вспомнить о велосипедисте, который едет в горку и когда у него заканчивается скорость. Все верно: нужно добавить скорости! Вот тут самое время вспомнить, что скорость крыла возрастает с повышением нагрузки. И как же увеличить нагрузку?.. А давайте вспомним карусель, на которой нас "тянет наружу", и чем быстрее вращение, тем сильнее тянет, то есть увеличивается нагрузка. И как же устроить в воздухе карусель? Правильно! Закручиваем спираль, или, как минимум, уходим на вираж. Тем самым увеличиваем нагрузку на крыло, поднимаем скорость, помогаем крылу преодолеть подъем и избегаем мощного клевка.

Третья ситуация — когда крыло подвергается одновременному действию разнонаправленных воздушных масс. То есть часть крыла старается нырнуть вперед и вниз, другая часть пытается взмыть, и это не обязательно должны быть разнонаправленные потоки. Это может оказаться мощный поток с резкой границей и "стоячая" воздушная масса. Этот разброд крыла мы можем ощутить по различной нагрузке на карабинах. Со стороны поднимающийся части крыла нагрузка будет расти, а с опускающийся части крыла будет падать. Привет нашему велосипедисту! Стоит отметить, что, в зависимости от метеоусловий, потоки могут иметь как широкие границы существенно шире, чем размах крыла, с плавным переходом, то есть "пенсионерская погода", так и очень узкие границы с резким переходом, то есть "стремная погода".

Так какие же действия необходимо предпринять в данной ситуации? Вспоминая нашего велосипедиста, напрашиваются два решения: или тормозить разгоняющуюся консоль, или же ускорить притормаживающуюся консоль. Но тут не все так однозначно. Выгоднее всего ускорить переносом веса на тормозящую (взмывающую) консоль, и в том случае, если разогнавшаяся консоль сложится, выйдя на малые углы атаки, то мы останемся «висящими» на летящей части крыла. Но это только первый шаг, который нам поможет компенсировать крыло при очень коротких воздушных возмущениях. Если возмущения более продолжительные, то необходимо будет выравнять давление воздуха в крыле. Все дело в том, что в ныряющую часть крыла попадает меньше воздуха, так как поток направлен в верхнюю половину передней части крыла, а воздухозаборники находятся в нижней половине, это можно почувствовать по падению нагрузки на клеванте. Плохую наполняемость ускоренной консоли, нужно компенсировать за счет повышения давления во взмывающей части крыла. Для этого плавно затягиваем клеванту со стороны поднимающийся консоли, повышая угол атаки и выставляя воздухозаборники ровнее к набегающему потоку, тем самым заставляем "рабочие" воздухозаборники работать "за себя и за того брата".

Следующий шаг будет "тактическим". Дело в том, что "притормаживать" часть крыла, будет из-за увеличенных углов атаки, вызванных восходящим потоком, то есть доворачивать необходимо в сторону тормозящей консоли до тех пор, пока "поведение" крыла не будет однородным, и тогда мы целиком попадем в поток.

Теперь, когда мы разобрали, из-за чего возникают колебания крыла, и как на них реагировать, давайте подумаем — а если смысл в активном пилотировании? Для того что бы ответить на этот вопрос, давайте обозначим все плюсы, которые нам дает активное пилотирование.

Во-первых, повышение безопасности. При активном пилотировании мы сможем предотвращать сложения на начальной стадии, но если сложение случится, то протекать оно будет спокойнее и быстрее закончится.

Во-вторых, повышение эффективности полетов. Уже на начальном этапе изучения активного пилотирования мы начнем чувствовать воздух и сможем лучше центровать потоки. Да, изначально это будет в простых метеоусловиях, но лиха беда начало. ;)

А на сколько необходимо изучение?.. каждый решает для себя самостоятельно.

* * *

В конце статьи, резюмируем необходимые действия.

1. Крыло ныряет (разгоняется) — тормозим.
2. Крыло взмывает (тормозит, идет заброс назад) — разгоняем.
3. Часть крыла ныряет, другая часть взмывает — переносим вес на взмывающую часть и слегка притормаживаем её клевантой.

Напоминаю: чрезмерная работа клевантой может вызвать задний свал!

Рекомендации по освоению методов активного пилотирования.

1. Больше рулите весом, и только по необходимости добавляйте клеванты.
2. Чем регулярнее и больше вы тренируете методы активного пилотирования, тем быстрее и лучше освоите его.
3. Начинать отрабатывать лучше всего в простую погоду, и плавно наращивать сложность. Это также ускорит освоение.
4. Желательно чтобы крыло было попроще. "Спортивные" крылья более информативные или, правильнее сказать, более чуткие. Вам придется реагировать чаще и, пока ваши действия не наработаны на уровне рефлексов, это может сильно утомлять.

И напоследок, желаю вам скорейшего освоения методики активного пилотирования и Красивых вам полетов!

А. Штермер
13.12.2025
Парапланерный клуб
Летная школа "Первый шаг"