Главная / Обучение / Теория / Средства механизированного старта

Для равнинных местностей, где высота холмов обычно не превышает 30-50 м, буксировочная система является единственным средством, дающим пилоту-парапланеристу возможность гарантированно подняться над землей на более-менее существенную высоту.

Рис. 3.27. Москва, Крылатские холмы. К полету готовится Наташа Волкова.

Рис. 3.28. Москва. Буксировочные полеты дельтаклуба МАИ на Строгинской пойме (март 2003 г).

Буксировочные лебедки делятся на два класса: активные и пассивные. Активная лебедка — это установка, имеющая собственный двигатель и не требующая использования каких-либо дополнительных технических средств. Пассивные лебедки собственного двигателя не имеют и могут применяться только для буксировки за движущимся автомобилем или катером.

Первыми, самыми простыми, были лебедки на "человеческой" тяге. 10-12 человек, впрягшись в "бурлацкие" лямки, с помощью троса длиной 200-300 м обеспечивали затяжку аппарата на высоту 50-70 м. Пилоты летали по очереди. Десяток парапланов затянул — следующий полет твой. Если за день активной беготни по полю 2-3 взлета у пилота получилось — день прошел не зря.

Рис. 3.29. "Ручная" буксировка.

Подобная схема имела множество недостатков, главным из которых была маленькая высота затяжки, объяснявшаяся физической неспособностью группы "бурлаков" тащить трос большой длины. Однако реализовать эту схему было проще всего, и она успела сыграть свою положительную роль в накоплении опыта буксировочных полетов.

Использование моторных лебедок позволило существенно увеличить высоту полета. Мощности даже относительно небольшого двигателя от снегохода или мотоцикла с избытком хватило, для того чтобы увеличить длину троса до 1000-1200 м и обеспечить высоту затяжки в 200-400 м.

Рис. 3.30. Оператор Алексей Баранов с буксировочной лебедкой дельтаклуба МАИ.
Москва, Строгино, март 2003 г.

Однако главной проблемой стали время и технология возвращения троса на место старта. Сначала, по опыту "ручной" буксировки, трос пытались таскать вручную. Это оказалось очень тяжело и медленно. Затем длительное время трос возили на старт с помощью мотоцикла или снегохода. Процесс несколько ускорился, но все равно оставался медленным и неэффективным.

Проблема возвращения троса на старт была решена в дельтапланерном клубе МАИ (Московский авиационный институт). Летом 1999 г под руководством Михаила Петровского там был введен в эксплуатацию буксировочный комплекс, состоящий из двух лебедок — тянущей и возвратной. К тянущему тросу активной лебедки на расстоянии 20-30 м от пилота цеплялся трос от установленной на старте второй (возвратной) лебедки, которая возвращала тянущий трос на старт после отцепки от него буксируемого аппарата.

Рис. 3.31. Активный буксировочный комплекс из двух лебедок.

Применение двухлебедочного комплекса сократило время, необходимое для затяжки одного параплана, до 4-6 минут. Отпала необходимость в мотоцикле или снегоходе с водителем для возврата троса на старт. Появилась возможность располагаться на тех полях, которые ранее были недоступны по причине их сельскохозяйственной занятости или особенностей рельефа (оросительные каналы). Все это сделало буксировочные полеты экономически целесообразными и положительный опыт мгновенно распространился по другим клубам.

Существенным недостатком двухлебедочного комплекса является опасность заклинивания барабана возвратной лебедки, которая может привести к "якорению" затягиваемого аппарата. На этот случай у оператора возвратной лебедки должен быть под рукой острый нож, которым он мог бы при необходимости мгновенно обрезать трос.

В качестве пассивной лебедки часто используется платформа, закрепляемая на крыше легкового автомобиля, на которой установлены оснащенный дисковым тормозом барабан с разматывающимся тросом и небольшой моторчик (автомобильный электростартер) для сматывания троса после отцепки буксируемого аппарата. Экипаж такого комплекса состоит из двух человек: водителя, управляющего автомобилем, и оператора, регулирующего тягу и скорость разматывания троса.

Рис. 3.32. Буксировочный комплекс с пассивной лебедкой на крыше автомобиля.

Весьма оригинальная система была разработана в Таллинне Николаем Селивановым. Он установил барабан с тросом в кабине автомобиля, оснастил его гидравлическим тормозом и вывел рычаги управления непосредственно на водительское место. Вес и сложность конструкции увеличились, однако гидросистема позволила задавать, автоматически поддерживать и регулировать натяжение троса. Это не только сделало процесс затяжки более плавным, но и позволило водителю взять на себя функции оператора лебедки и выполнять буксировку полностью самостоятельно.

Рис. 3.33. Пассивная гидравлическая лебедка Николая Селиванова.

Пассивный комплекс имеет ряд преимуществ перед активными лебедками. Прежде всего, он обеспечивает существенно большую высоту полета. Так если активная лебедка с тросом в 1000 м затягивает параплан на высоту 200-300 м, то пассивная система может обеспечить высоту затяжки 700-800 м. Вторым достоинством пассивной системы является то, что оператору лебедки легче контролировать процесс взлета, так как в этот момент он находится в непосредственной близости от стартующего аппарата.

Однако у пассивной лебедки есть и недостатки. Главным является сложность найти пригодное для полетов место. В отличие от активной лебедки, которую можно разместить практически на любом поле, для пассивного комплекса нужна длинная (1-2 км), ровная и прямая дорога. Дорога должна проходить по широкому полю. На обочинах дороги не должно быть ни кустов, ни деревьев (чтобы не приходилось снимать с них падающий трос). По дороге не должны ездить другие машины (пешеходы тоже крайне нежелательны). К тому же дорога должна быть правильно ориентирована относительно ветра.

Вторым недостатком является быстрый износ машины. Во время затяжки параплана автомобиль движется со скоростью, не превышающей 10-30 км/час, что не является нормальным режимом эксплуатации для любого автомобиля.

Категорически запрещается буксироваться, привязывая параплан непосредственно к автомобилю!

Во время затяжки важно выдерживать постоянное тяговое усилие на тросе. Водитель машины может управлять ее скоростью, но не натяжением троса. Если параплан будет просто привязан к автомобилю, то порывы встречного ветра вызовут скачки нагрузки на тросе и раскачку параплана. Следует помнить и о том, что сильный порыв встречного ветра может настолько увеличить нагрузку на купол и стропы, что возникнет реальная опасность их разрушения.

Порядок действий пилота при выполнении затяжки на активной буксировочной лебедке.

1. Выполнить предстартовую подготовку параплана и подцепиться к буксировочному тросу.
   При выполнении предстартовых проверок перед взлетом на активной лебедке пилот должен быть особенно внимателен. Большое удаление оператора от места старта не позволяет ему наблюдать процесс взлета в деталях. Если, например, у вас на взлете оказались запутаны клеванты, но купол поднялся нормально, оператор этого не увидит и начнет тащить вас на высоту . Безусловно, выпускающий немедленно даст оператору по радио команду на прекращение затяжки, но для ее исполнения потребуется несколько секунд и, прежде чем тяга будет сброшена, лебедка может успеть вытащить вас на фактически неуправляемом крыле на высоту до 10-15 метров.
2. Убедиться в отсутствии препятствий на старте, в воздухе и на поле в зоне троса.
3. Доложить о готовности к старту руководителю полетов (РП).
   РП проверяет готовность пилота и дает команду оператору лебедки начать буксировку.
4. Подождать пока буксировочный трос натянется, немного откинувшись назад.
   Для того чтобы ноги пилота не запутались в тросе, начинать двигаться вперед следует только после того, как будет полностью выбрана его слабина.
5. Визуально проконтролировать состояние отцепного замка.
   После натяжения троса убедиться, что петли замка под тягой не перекрутились, а в случае перекрута дать команду выпускающему остановить тягу.

   Примечание:      весной 2019 г на площадке Малино уздечка тянущего троса закрутила петли отцепного замка, что привело к его неотцепу в воздухе. Оператор смотчика трос не обрезал. Параплан заякорило и только вовремя брошенный спасательный парашют спас пилота от беды.

6. Поднять купол и, исправив на ходу крены, начать разбег.
   Технология подъема купола у разных операторов может отличаться. На одних лебедках пилоту не требуется прилагать никаких усилий для подъема купола. Все делает оператор лебедки. На других, оператор сначала лишь слегка поддерживает натяжение троса, ожидая пока пилот сам поднимет купол в полетное положение, и лишь после этого дает взлетную тягу.
7. Удерживать параплан над линией троса в процессе набора высоты.
   При удержании параплана на курсе во время затяжки, целесообразно использовать балансирный способ управления так он безопаснее управления с помощью клевант.
8. Отцепиться от троса, только после того как оператор сбросит тягу и трос провиснет.
   Если отцепиться до сброса тяги, аппарат клюнет вперед. Потеря высоты в клевке может составить от 5 до 15 м. Для пилота параплана это не критично. Необходимо будет лишь кратковременным поджатием клевант компенсировать клевок параплана. Проблемы возникнут у оператора лебедки. Натянутый как струна трос полетит в сторону лебедки и на барабане образуется так называемая "борода", на распутывание которой может потребоваться существенное время.
9. Визуально проконтролировать отцепку троса.
   В случае неотцепки сбросить трос ударом руки или колена по замку. Если отцепиться от троса не удается, а высота полета превышает 30 м, планировать к земле по траектории типа "змейка" для того чтобы трос укладывался на землю под аппаратом и не мог, зацепившись, как якорь, за неровности грунта, привести к мгновенной остановке крыла и падению.

Главным достоинством буксировки, безусловно, является возможность в условиях равнинных полетов гарантированного подъема параплана на высоту более 200-300 метров.

Не менее очевидно, что на равнине количество полей, пригодных для буксировочных полетов, несоизмеримо больше подходящих для полетов склонов холмов.

Буксировочные полеты значительно менее зависимы от ветра. При изменении направления ветра, на перенос буксировочного старта требуется не более 30-40 минут. Развернуть же под нужный ветер учебную горку еще ни у кого не получилось.

Буксировочная лебедка позволяет провести обкатку курсантов-новичков на параплане-тандеме в паре с пилотом-инструктором.

Рис. 3.34. Затяжка параплана-тандема "Диалог".
Аппарат разработан Михаилом Петровским в 2000 году.

На полях обычно нет естественных и искусственных препятствий (кустов, деревьев, канав), неудачное приземление на которые может привести к травмам.

Оператор лебедки может существенно помочь взлететь курсанту-новичку. Курсанту не нужно прилагать больших усилий для подъема купола в полетное положение. Это делает оператор, регулируя тягу лебедки. Курсанту не нужно разгонять аппарат до взлетной скорости. Его тащит трос. Крен купола на старте до 30-40 градусов может быть исправлен оператором лебедки практически без участия курсанта. Оператор на большой тяге выдергивает накрененный аппарат на высоту 5-15 м. Там тяга сбрасывается, и крен исправляется сам собой, а курсанту остается лишь довернуть параплан в направлении троса и продолжить затяжку.

Полеты с применением буксировочных лебедок открывают новые возможности перед равнинными пилотами. Однако, как это часто бывает, новые возможности неразрывно связаны и с новыми сложностями.

Повышенный износ техники при полетах на лебедке связан с большими нагрузками на купол и стропы во время затяжки (вплоть до опасности их разрушения). Необходимо с особой ответственностью контролировать техническое состояние парапланов, эксплуатируемых на буксировочной лебедке.

Категорически запрещается затяжка пилота на высоту более 50 метров без спасательного парашюта!

Летая только на лебедке, курсант не научится правильно взлетать. Слишком большая доля успеха, при старте на лебедке, определяется оператором. Курсант привыкает к этой помощи и воспринимает ее как нечто естественное. Научившись взлетать в столь комфортных условиях, он столкнется с множеством проблем, когда выйдет на склон горы. Необходимо отметить и то, что на лебедке используется преимущественно прямой способ старта, а при взлете со склона — обратный. Для того чтобы избежать прививания курсантам неправильных навыков старта, необходимы регулярные полеты на учебном склоне. Также не будем забывать, что для того чтобы научиться взлетать, нужно банально сделать некоторое количество взлетов. На лебедке курсант за день сделает в лучшем случае 3-5 полетов, а на учебной горке и 20, и 30 взлетов не предел.

Буксировочная лебедка дает большую высоту полета, но это не всегда плюс. На начальном этапе обучения, когда курсанты исследуют, как параплан реагирует на их действия клевантами, очень важна привязка взгляда пилота к наземным ориентирам для правильности оценки маневров параплана. Абстрактный "поворот направо" на большой высоте — это одно. Точный выход на предпосадочную прямую в упражнении "посадка в цель" с ошибкой по курсу "плюс/минус ноль" — совсем другое.

Летая только на лебедке, курсанты могут не приобрести навыков быстро оценивать обстановку и быстро принимать самостоятельные решения в воздухе. В планирующем полете с высоты 200-300 м в штатном режиме обстановка меняется медленно. Медленно проплывает внизу земля, медленно приближается посадочная площадка. Курсант не учится дорожить каждой секундой полета. Он не приучается к тому, что секунда в воздухе — это очень много.

Психологическая неготовность курсанта к быстрым и четким действиям в условиях жесткого дефицита времени, например, при попадании в сложные метеоусловия или при опасных сближениях с другими аппаратами может привести к беде. Не могу в связи с этим обстоятельством не процитировать слова знакомого летчика, которые он, в свою очередь, услышал от своего инструктора: "В воздухе думать некогда. Нужно очень быстро соображать". И от себя лично добавлю, что умению "быстро соображать" тоже нужно учиться.

Описанная проблема решается на учебном склоне. Решается сама собой без каких-либо специальных усилий со стороны инструктора. Если высота старта составляет всего 20-40 м, если весь полет продолжается всего 20-30 сек, в которые курсанту нужно вписать и взлет, и выполнение полетного задания, и заход на посадку, то не инструктор, а сама жизнь заставляет курсанта учиться действовать быстро и четко. Скоротечность полета дисциплинирует. Не рассчитал курсант свои действия, потерял 1-2 сек — полетное задание не выполнено.

Использование буксировочной лебедки упрощает и ускоряет учебный процесс для равнинных пилотов, однако при этом появляется ряд сложностей, пренебрегать которыми нельзя. Для обеспечения полноценной летной подготовки необходимо сочетание полетов на буксировочной лебедке с работой на учебном склоне. Начальное обучение лучше проводить на склоне. Немного позже на этапе освоения элементов сложного пилотажа, когда курсанту становится нужна существенная высота над рельефом, он ее сможет получить с помощью буксировочной лебедки или на выездах.