Искусство пилотажа

(ТО, ЧТО СЛЕДУЕТ ЗНАТЬ
О ПИЛОТАЖЕ И АЭРОНАВИГАЦИИ)

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Москва — 1937

А. Монвиль и Андре Коста — „ИСКУССТВО ПИЛОТАЖА”.

Книга популяризирует общие принципы подготовки летчика, излагая практику и опыт известных французских летчиков-инструкторов. Отдельные главы затрагивают кратко существенные вопросы аэродинамики и аэронавигации. Книга представляет интерес как для летчиков-инструкторов, так и для молодежи, изучающей летное дело.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА

Книга «Искусство пилотажа», написанная старыми опытными французскими инструкторами-летчиками Монвиль и Коста, не является систематическим, глубоко разработанным курсом летного дела.

В живой, популярной и легко усвояемой форме авторы делятся своим опытом и дают полезные советы всем изучающим искусство пилотажа.

В вопросах техники пилотирования авторы излагают приемы пилотирования на новейших скоростных самолетах, снабженных закрылками, винтами с изменяемым шагом, — вопросы, почти совершенно не освещенные в нашей популярной литературе. Авторы являются горячими сторонниками планеризма и очень убедительно пропагандируют целесообразность широкого внедрения в летное обучение так называемых мотопланов (планеры с моторчиками малой мощности). Элементарные начальные сведения о динамике полета и аэронавигационных приемах самолетовождения дают необходимую законченность книге.

Раздел метеорологии выпущен при издании этой книги, как не отличающийся особым интересом. В случаях, когда формулировки и рецепты авторов чрезмерно схематичны или расходятся в деталях с принятыми у нас в официальных курсах летного обучения, — всем имеющим непосредственное практическое дело с полетами надлежит точно руководствоваться установками, изложенными в соответствующих курсах.

ПРЕДИСЛОВИЯ
К ФРАНЦУЗСКОМУ ИЗДАНИЮ

Каждый человек, обладающий известными физическими способностями, может научиться управлять самолетом. Но чтобы быть хорошим летчиком, абсолютно необходимо получить серьезное систематическое образование. Больше того, посредственность в этом деле представляет опасность не только сама по себе, но и по тем последствиям, которые могут иметь неблагоприятное влияние на развитие авиации.

Монвиль и Коста задались целью кратко и в то же время полно изложить в своей работе общие принципы, которые должны быть положены в основу подготовки хорошего летчика.

Я с большим интересом прочел их книгу, тем более, что, насколько мне известно, во французской литературе не имеется подобной книги.

Книга составлена с очевидным желанием заинтересовать даже мало сведущего читателя. Она украшена очень живыми иллюстрациями, благодаря чему излагаемые мысли усваиваются с большой легкостью.

Монвиль и Коста — опытные летчики и инструкторы, которые обучили и каждый день продолжают подготавливать многочисленные кадры летчиков в стране, переживающей расцвет туристской авиации. Они проявили специальные способности в составлении этого руководства, предназначенного для инструкторов, которое также должно быть настольной книгой для летчика-ученика.

Эту книгу прочтут не без пользы даже квалифицированные летчики.

Эта книга предназначена в помощь ученикам-летчикам. Она дает им возможность использовать богатый опыт авторов, являющихся старыми инструкторами.

Цель этого труда — научить летать с максимальным искусством и безопасностью. В этом руководстве рассматриваются два типа самолетов: самолеты старого образца, сравнительно тихоходные, и современные самолеты, снабженные закрылками и винтом с изменяемым шагом; эти самолеты мы будем называть скоростными самолетами.

Имеются, конечно, хорошие руководства, которые можно было бы рекомендовать ученикам-летчикам, но ни одно из них не содержит в себе всего комплекса необходимых, по нашему мнению, советов, которые мы, инструкторы, все время должны повторять нашим ученикам.

КАЧЕСТВО ПИЛОТИРОВАНИЯ

Классическое пилотирование — залог безопасности

Вся дальнейшая карьера летчика зависит от его первоначального обучения пилотированию самолетом.

Поэтому все усилия авиационных клубов, школ и инструкторов должны быть направлены к тому, чтобы повысить качество пилотирования самолетом.

Попытаемся доказать, что для того, чтобы сделаться хорошим летчиком не требуется никаких индивидуальных способностей, особых талантов и прирожденной склонности к летному делу.

О качестве пилотирования

Хорошее пилотирование является прежде всего вопросом метода первоначального обучения.

Это значение качества подготовки летчиков особо резко возрастает по мере выпуска новых самолетов, характеристики и летные данные которых требуют от летчиков быстроты соображения и большого самообладания.

Сделаться хорошим летчиком не труднее и не дороже, чем сделаться плохим.

Мы настаиваем на этом положении. Мы считаем, что разработанный и вошедший в употребление метод летной подготовки прививает обучаемым необходимую уверенность и отличное самообладание.

И, наоборот, плохое знакомство с основными принципами летного искусства заставляет прибегать к риску, руководствоваться вдохновением момента; это невежество почти всегда влечет за собой растерянность, которая может иметь роковые последствия независимо от типа самолета.

С самого возникновения авиации у нас получилась хорошенькая гекатомба разбитых самолетов, и ее нужно отнести за счет отсутствия педагогической доктрины, к эмпиризму, к рутине.

Но, к счастью, положение улучшается, и цель этой работы — сделать еще один шаг по пути этого улучшения.

В ЧЕМ СОСТОИТ ИСКУССТВО ПИЛОТИРОВАНИЯ

1. Искусство пилотирования состоит в уменьи безукоризненно выполнять на самолете все воздушные эволюции при возможно меньшем отклонении органов управления.

Надо исключить всякую резкость в маневрировании, всякую принужденность в положении; ученик не должен судорожно хвататься за ручку управления; напротив, он должен стараться управлять мягко, гибко, естественно.

2. Для того чтобы хорошо чувствовать свой самолет, знать все его возможности и «склонности», необходимо испытать его на всех возможных скоростях. Только таким образом можно сделаться хозяином самолета и научиться диктовать ему свою волю; между тем, мы часто видим как раз обратное — летчик подчиняется «воле» своего самолета.

Особенно полезно произвольно вызывать потерю скорости (на высоте, превышающей 600 м) и в это время испытывать органы управления, делающиеся вялыми и мало эффективными. Самый лучший способ избежать непроизвольной потери скорости и научиться удачно из нее выходить — это искусственно вызывать и изучать ее.

3. Надо приучить ученика сочетать (координировать) в должной мере действия органов управления самолета (рис. 1) и никогда их не перекрещивать, за исключением случая скольжения. Надо показать ему, что руль направления является наиболее ответственным органом управления, что наши ноги, вообще говоря, мало чувствительны, между тем как руки, гораздо более ловкие, имеют тенденцию всегда слишком сильно действовать ручкой.

4. Ученик, вылетая на сравнительно тихоходном самолете, тотчас же после взлета должен выдержать самолет некоторое время на горизонтальном полете и только после этого начинать подъем. На самолете с небольшим диапазоном скоростей он точно так же должен сделать полет по прямой перед глубокими виражами, выполняемыми на высоте не менее 600 м (так как при перемене направления теряется скорость), в противном случае он будет «ковылять» при выходе из виража.

5. Он должен привыкать производить классическое планирование, завершающееся двумя разворотами под углом в 90°, так как это облегчает посадку (рис. 2). Это позволит ему в будущем уверенно и успешно совершать посадки на новых, незнакомых аэродромах или приземляться с остановившимся винтом.

6. Надо приучить ученика легко производить скольжение, так как иногда оно бывает очень полезно для исправления неверного расчета на посадку. Всякий раз, когда надо сократить траекторию самолета при его приземлении, инструктор должен заставить ученика сделать одно или два скольжения (при наличии запаса скорости, с полностью закрытым газом). Это приучит ученика самостоятельно делать небольшие скольжения во всех случаях, когда он будет видеть, что самолет может перетянуть через точку посадки; с другой стороны, это» придаст ученику уверенность в его силах, и он будет управлять самолетом, а не подчиняться ему.

Скольжение является излишним на самолетах, снабженных закрылками.

7. И, наконец, мы настойчиво рекомендуем для усовершенствования практиковаться в планировании и посадках на точность с остановленным винтом. Благодаря этому летчик действительно в совершенстве ознакомится со своим самолетом, будет составлять с ним одно целое и приобретет нужную сноровку.

КАЧЕСТВА ИНСТРУКТОРА

Инструктор, обладающий спокойным характером, уверенный в своих силах и умеющий владеть собой, передаст эти качества и своему ученику.

При всех обстоятельствах он должен сохранять хладнокровие и выдержку; даже при ошибке ученика он должен возможно дольше оставлять в его руках управление самолетом и не торопиться со своим вмешательством.

Поступая так, инструктор приучит ученика отдавать себе отчет в своих действиях и в их последствиях. При выполнении посадок хороший инструктор должен предоставлять ученику возможность начинать и даже производить неправильные маневры, вмешиваясь только в самый последний момент, но, конечно, вполне своевременно, чтобы избежать повреждения самолета.

Инструктор должен бороться с плохими наклонностями своего ученика, неточной координацией движений, с недостатком мягкости в управлении самолетом и т. д.

Уменье преподавать летное искусство не является достоянием всех летчиков. Прежде всего инструктор должен постараться изучить своего ученика. Он должен знать, почему он хочет учиться пилотированию.

Со своей стороны ученик должен посвятить инструктора в свои планы, чтобы тот мог индивидуально подойти к нему и правильнее определить метод его обучения.

Инструктор не должен забывать, что каждый ученик обладает индивидуальным темпераментом и присущими ему свойствами, которые он все время должен учитывать. С первых же уроков инструктор видит, к какой категории он может отнести своих учеников: к категории смелых, нервных или робких.

В отношениях со своими учениками инструктор не должен быть высокомерным, придирчивым, гордым; вместе с тем он не должен допускать излишней фамильярности.

Он должен уделить особое внимание первым урокам с двойным управлением, так как у ученика всего сильнее сохраняются в памяти первые впечатления полета.

Инструктор должен избегать встречающейся иногда ошибки — предоставлять ученика самому себе, как только он начинает летать самостоятельно, и позволять ему пилотировать по своему усмотрению.

Люди, не способные научиться управлять самолетом, встречаются чрезвычайно редко. Но один, более одаренный, может уже летать после 3 часов вывозных полетов, тогда как другого можно выпустить только после 100 часов полета. Этого последнего не следует, однако, рассматривать как абсолютно неспособного, так как из него может выработаться хороший средний летчик. Некоторые ученики действительно требуют очень продолжительного обучения; при первых полетах они почти ничего не видят и не слышат, но постепенно их чувства пробуждаются.

При доброй воле и настойчивости всякий может научиться управлять самолетом.

Инструктор должен быть отцом для своих учеников; мы хотим сказать, что у него не должно быть предпочтений, что он должен одинаково относиться ко всем ученикам.

Инструктор в вывозной период обучения не должен стеснять инициативу ученика, его любознательность и смелость, так как это задерживает рост ученика и чрезмерно растягивает период обучения.

Перед тем как выпустить ученика в самостоятельный полет, его надо предупредить, что он заметит некоторые особенности в поведении самолета при тех же маневрах, которые ученик выполнял, летая с инструктором. Действительно, благодаря тому, что вес самолета облегчился на одного человека, высота при нормальном полете будет набираться гораздо быстрее. Поэтому после первого разворота надо уменьшить обороты мотора в большей, чем обычно, мере; в противном случае у самолета будет тенденция к подъему, а это отразится и на полете и на приземлении.

Инструктор иногда может прибегнуть к симулированию повреждения мотора (неожиданно сбавив газ) при старте или при полете по кругу над аэродромом.

Бóльшая часть авиационных аварий происходит совершенно нелепо, вследствие невнимания, несоблюдения выработанных опытом правил, небрежности и недостаточного знакомства летчика с искусством пилотажа.

Хороший инструктор должен быть психологом; он угадывает скрытые впечатления и реакции каждого из своих учеников. Он должен действовать на нервного ученика своим спокойствием и выработать у него хорошие навыки; он должен уметь ободрить робкого и внушить ему уверенность в себе и доверие к машине.

Хороший инструктор должен постоянно совершенствоваться.

В начале обучения на двухместном самолете с тандемным расположением двойного управления большую пользу приносит переговорное устройство (рис. 4). Инструктор, помещающийся в передней кабинке, передает наставления ученику сигналами при помощи рук и одновременно сопровождает эти сигналы краткими пояснениями на словах при помощи переговорного устройства. Ученик очень быстро начинает понимать сигналы своего инструктора («отрывайтесь», «совсем прямо», «полет по прямой», «подъем», «снижение», «изменение направления», «глубокий вираж» и т. д.).

Однако после первых 2–3 часов полета надо отказаться от применения переговорного устройства, так как у ученика наблюдается тенденция слишком хорошо слушать, но недостаточно хорошо смотреть и чувствовать⁰¹. Переговорное устройство полезно еще в том случае, если «молодой» летчик, который уже летал самостоятельно, выполняет полеты для усовершенствования со старшим летчиком.

Двухместный учебный самолет с сиденьями, расположенными рядом, представляет большие преимущества в самом начале обучения.

Лучшим доказательством способности к пилотированию служит то, что летчик хорошо летает без бортовых приборов.

КАЧЕСТВА УЧЕНИКА

Доверьтесь вполне вашему инструктору: он не выпустит вас в самостоятельный полет ни слишком рано, ни слишком поздно.

Больше всего нервирует инструктора частое повторение учеником одной и той же ошибки. А поэтому возобновляйте в своей памяти каждый день все, чему вы выучились на предыдущих уроках.

Не слушайтесь советов другого ученика. Два неопытных человека не стоят одного, знания которого признаны. В сомнительных случаях обращайтесь к инструктору.

Наблюдайте за полетами ваших товарищей, вы многому научитесь.

Искусство пилотирования легче всего усваивается при спокойном настроении и отдохнувшем организме. Ночь, проведенная за игрой в покер, всегда имеет плохие последствия.

Летчик должен вести умеренный, здоровый и правильный образ жизни.

Каждый раз, когда вы покидаете самолет, делайте заметки, чтобы извлечь пользу из сделанного вами полета и избежать в будущем повторения одних и тех же ошибок. Для тренировки в управлении чаще пользуйтесь кабинкой на земле.

Сосредоточьте ваше внимание на том, что вы знаете, и предоставьте вашему инструктору заботу пополнять ваши знания. Не пытайтесь расширять их, не усвоив предварительно того, чему вас учили раньше.

Не надоедайте вашему инструктору нервирующими его вопросами, вроде следующего: «Почему вы меня не выпускаете в самостоятельный полет?»

Знайте, что если вас держат на двойном управлении, то на это есть причины. Имейте полное доверие к вашему инструктору. Если вы будете следовать его советам, то избежите серьезных аварий. А когда вы вылетите самостоятельно, не забудьте, что у вас еще очень мало опыта.

Мы надеемся, что это руководство послужит вам на пользу. Оно содержит минимум того, что вы должны знать. Мы советуем вам читать и перечитывать его от начала до конца.

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

— Когда вы имеете дело с винтом, помните, что он может притти в движение в тот момент, когда вы этого меньше всего ожидаете.

— Присматривайтесь лучше к вашему самолету, когда он стоит в ангаре. Может быть, это поможет вам в один прекрасный день избежать наполнения маслом бензинового бака.

— Удобнее располагайтесь в кабинке, усаживайтесь хорошенько, достаточно высоко и всегда привязывайте себя перед стартом.

— Рулите медленнее. По возможности, тщательнее выбирайте место для взлета. Не делайте никогда взлета слишком близко перед препятствием: около него могут быть воздушные потоки, прибивающие к земле.

— При взлете не задирайте резко вашего самолета, а предварительно выдержите его над землей на горизонтальном полете (это в особенности относится к взлету на самолете с небольшим диапазоном скоростей).

— Не делайте виража, не достигнув предварительно соответствующей высоты и не набрав достаточной скорости.

— Не напрягайтесь: при виражах ваше тело должно сохранять гибкость и наклоняться вместе с самолетом.

— При двойном управлении немедленно бросайте управление по первому требованию инструктора. Если вы непременно хотите за что-нибудь держаться, то выберите для этого какую-нибудь неподвижную часть самолета.

— Инструктор не любит, когда ручка управления служит чем-то вроде багра, за который хватается утопающий. Если вы ничего не понимаете, то и не касайтесь управления; для этой работы имеется инструктор.

— Во время полетов по кругу над аэродромом привыкайте держать левую руку на рычаге газа. Не приковывайте вашего взгляда к управлению, но обозревайте горизонт и наблюдайте за положением вашего самолета в полете.

— Учитесь пилотировать без помощи приборов.

— Один из самых простых принципов пилотирования будет следующий: приобретите скорость, преобразовывающуюся в высоту, и наоборот, — высоту, способную превратиться в скорость.

— Не стартуйте никогда, не наполнив баков самолета бензином и маслом.

— Перед полетом на большое расстояние берите метеорологическую сводку.

— Обращайтесь бережно с вашим мотором. Применяйте полный газ только при взлете и не передвигайте резко рычагов управления газом. Мотор будет признателен вам за это, и, кроме того, вы сбережете горючее.

— Несоблюдающий летных инструкций опасен для других летчиков, для пассажиров и для самого себя.

— Потеря скорости похожа на злую собаку, которая кусается, когда мы ее не видим.

— Прежде чем сделать посадку на незнакомом аэродроме, сделайте над ним круг на высоте 100 м. Это позволит вам увидеть, нет ли на нем каких-либо препятствий, которые вам надо обойти.

— В случае неисправности мотора быстро выбирайте посадочную площадку и снижайтесь, если вы находитесь на высоте, превышающей 100 м. В противном случае идите по прямой или почти по прямой; не пытайтесь делать виража на слишком малой высоте.

— Сохраняйте спокойствие и вы выпутаетесь из затруднения.

— Если вы заметили стук или вообще неполадки в моторе, то скажите об этом механику, и он проверит мотор. Если вы молчите, вы берете на себя огромную моральную ответственность.

— Никогда не делайте фигур на самолете, не имеющем достаточного запаса прочности и не предназначенном для подобных упражнений.

— Ни под каким предлогом не входите в туман. Не теряйте времени на размышления, но сделайте быстрый полукруг и выходите туда, где видимость является достаточной, чтобы сделать правильную посадку, если плохая погода мешает вам продолжать полет.

— Хотя моторы делаются все более надежными, тем не менее, когда вы летите на одномоторном самолете, делайте все так, как если бы вы ожидали какой-либо неисправности. Летите на такой высоте, чтобы в случае остановки мотора у вас было максимальное количество шансов сделать нормальную посадку.

— Пилотирование самолетом сравнительно нетрудно. Трудности возникают при взлете с небольшой площадки и при посадке. Возьмите себя в руки и вы будете хозяином самолета.

— Всякий раз, как вам придется управлять новым, неизвестным вам самолетом, ознакомьтесь со всеми его особенностями. Поставьте свой самолет в положение потери скорости на высоте, превышающей 600 м. Если равновесие самолета нарушается помимо вашего желания, то поставьте органы управления в нейтральное положение, отдав ручку от себя при уменьшенном газе, или отпустите ручку совершенно, но не цепляйтесь за нее.

— Не обращайтесь грубо с вашим самолетом. Если вы скажете себе: «Я слишком сильно двигаю органами управления», то это всегда будет верно.

— Постарайтесь сделать более гибким ваше запястье. Держите ручку управления мягко. Пассажиру, которому завязали бы глаза, должно казаться, что вы все время сохраняете безукоризненную линию полета, каковы бы ни были радиус и количество выполняемых вами виражей. Пилотирование «ласковой рукой» должно быть таким, чтобы не ощущались ни начало, ни конец виража. Координируйте движения.

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТОВ

Продолжительность первых учебных полетов должна быть невелика — от 10 до 20 минут, чтобы не утомлять ученика. Постепенно она может дойти до 30 минут.

Мы советуем производить уроки по четыре полета, три из которых представляют собой простые круги над аэродромом примерно по 5 минут каждый (взлет, подъем, разворот под углом в 90°, классическое планирование и посадка). В четвертый урок, продолжительностью в 10–15 минут, входят подъем выше 600 м, произвольная потеря скорости и два или три глубоких виража. Затем классическое планирование на малом газе с одним или двумя небольшими скольжениями при избытке скорости, если требуется исправить расчет ученика на посадку.

ВЗЛЕТ

Для того чтобы выполнить правильный взлет, надо сообщить самолету достаточную скорость, поднять хвост не слишком много и не слишком мало и, таким образом, оторваться от земли без толчка. Этот «мягкий» взлет достигается отдачей ручки от себя, а затем постепенным выбиранием ее на себя (рис. 5)⁰².

При разбеге следует итти по прямой согласно намеченному направлению старта (как правило, против ветра), парируя тенденцию самолета к развороту, когда дан полный газ.

Руль направления при взлете действует подобно хвосту рыбы.

Перед взлетом ученик должен наметить на достаточно большом расстоянии ориентирную точку (несколько влево от себя, если он летит на самолете с тандемным расположением кабинок) и направлять на нее в полете самолет (рис. 6).

Общая тенденция самолетов к развороту при разбеге вызывается реактивным моментом винта.

Реактивный момент обусловливается сопротивлением воздуха вращению винта. Это сопротивление стремится привести винт в неподвижное состояние и повернуть самолет в направлении, противоположном вращению винта.

Это явление имеет место только при работе мотора. Его не надо смешивать с гироскопическим эффектам, который наблюдается только тогда, когда имеется изменение направления полета при вираже, на подъеме или при планировании. Кроме того, гироскопический эффект ощущается вообще очень слабо; он неодинаков в зависимости от того, установлен ли на самолете тянущий или толкающий винт.

Реактивный момент компенсируется на самолетах двумя способами:

1. Плоскость киля слегка смещается в сторону, противоположную направлению вращения винта.

2. Моторная рама слегка сдвигается в направлении вращения винта; например, при моторе левого вращения (если смотреть от летчика) моторная рама сдвигается влево. Такая мера кажется нам наилучшей, так как она допускает отличную регулировку при всех режимах полета (максимальная скорость, планирование и т. д.).

Трудности взлета побудили некоторые школы пилотирования создать класс обучения на «рулерах» — одноместных самолетах с обрезанными крыльями (откуда происходит их название «пингвины»), снабженных маломощными моторами, не позволяющими осуществить самый взлет.

Эти машины предназначались для начинающих, чтобы обучить их рулению по земле с поднятым хвостом.

Но теперь они стали применяться реже по многим причинам, главные из которых «следующие:

1. На эскплоатируемых в данный момент самолетах больше не устанавливаются ротационные моторы с большим реактивным моментом, и влияние этого момента теперь лучше устраняется.

2. Если ученик не находится под непрерывным наблюдением, то при работе на этих «пингвинах» он с самого начала обучения может приобрести плохие навыки, так как эти машины плохо регулируются и уход за ними плохой.

3. Наконец, класс «рулеров» требует специальной материальной части и обширных аэродромов, а результаты этого обучения очень спорны.

Взлет очень труден для начинающих, но он не труднее посадки и многих других упражнений.

Поэтому мы предпочитаем с самого начала обучать учеников на двойном управлении разным маневрам пилотирования, постепенно и гармонично прививая ученикам новые навыки.

Во время первых полетов инструктор помогает ученику при выполнении взлета. Инструктор, не прекращая наблюдения за учеником, мало-помалу передает в его распоряжение руль высоты, затем ножное управление и, наконец, рычаг газа.

Когда инструктор совершенно оставляет ножное управление, то ученик обычно испытывает затруднения при рулении по прямой линии. Таким образом, он привыкает внимательно следить за ногами, чувствовать стремление самолета к изменению направления на земле и предупреждать это стремление короткими и, если надо, сильными нажатиями на ту педаль, которая противоположна стороне, куда самолет имеет тенденцию уклониться.

Если ученику не удается удержать самолет на прямой линии, если он производит резкий разворот, то инструктор убирает газ и возвращается к месту старта для нового взлета.

Если ученик часто повторяет одни и те же ошибки и плохо усваивает приемы парирования резких разворотов самолета, сделайте с ним несколько рулежек на учебном самолете с двойным управлением и вы быстро положите предел всем трудностям.

Надо заметить, что вследствие небольшой скорости движения самолета по земле его органы управления действуют недостаточно эффективно. Поэтому на земле иногда требуется некоторая грубость управления, между тем как в воздухе всегда необходимо действовать с большой мягкостью.

Выдерживание

Минимальной скоростью самолета является та, при которой он может оторваться от земли. Как только самолет оторвется от земли, следует отжимом ручки вперед помешать ему подниматься до приобретения нормальной скорости. Такой полет по прямой после отрыва от земли обязателен для всех самолетов, а особенно для самолетов с небольшим диапазоном скоростей. Он необходим потому, что чем больше скорость, тем легче и безопаснее совершается подъем. «Подъемная сила — это плод, порожденный скоростью». Когда автомобиль должен взять косогор, то он делает это легко, если у него был предварительный разгон. Угол подъема самолета представляет собой такой же косогор.

Если мы будем очень сильно выбирать ручку и подъем получится слишком крутым, то самолет так же, как и автомобиль, потеряет скорость на вершине подъема. Автомобиль затормозит, а самолет потеряет подъемную силу и будет падать.

Подъем

Достигнув надлежащей скорости на горизонтальном полете, летчик соответствующим образом выбирает на себя ручку, чтобы позволить самолету совершить подъем.

Подъем надо производить по прямой линии, не допуская произвольных движений самолета, но подчиняя его своей воле.

Главная трудность подъема состоит в том, чтобы установить наилучший угол подъема при данном режиме мотора и при данной нагрузке.

Если летчик слишком сильно отдает ручку, он мешает самолету подниматься; если, напротив, он чрезмерно выбирает ручку на себя, то самолет испытывает излишнее торможение и имеет тенденцию проваливаться, а работа мотора ухудшается и число оборотов винта, независимо от положения рычага газа, уменьшается.

Очень ценные показания дает вариометр, который позволяет быстро найти наилучший угол подъема.

Отказ мотора при взлете

В случае неисправности мотора при взлете на высоте менее 100 м всякий разворот, безусловно, запрещается. Но если летчик хорошо выдержал самолет в полете по прямой и произвел нормальный подъем с запасом скорости, то он может позволить себе одну или две небольшие перемены направления с целью обхода препятствий.

В первые годы развития авиации неисправности материальной части и ошибки пилотирования (пренебрежение выдерживанием самолета по прямой, чрезмерно крутой подъем, подъем с виражем и т. п.) вызывали наибольшее число катастроф именно на взлете. При взлете недопустимы никакие вольности.

Взлет с небольшой площадки

Летчик должен знать возможности своего самолета и не должен пытаться делать взлет с площадки слишком ограниченных размеров или окруженной очень высокими препятствиями.

Если он хочет сделать взлет на небольшой площадке и перелететь через препятствия, он должен остерегаться преждевременно выбирать ручку и «подрывать» свой самолет; результат получится отрицательный. Следует, напротив, сделать разбег с поднятым хвостом, свободно оторваться, хорошо выдержать самолет на прямой; после этого самолет легко совершит подъем, причем при таком методе ему требуется пройти гораздо меньшее расстояние, чем при всяком другом.

Избегайте взлета непосредственно перед препятствиями и остерегайтесь прибивающих к земле потоков воздуха.

Взлет с аэродрома с мягким грунтом

Если самолет многоместный, то надо загрузить задние места; рулить по земле на большом газе с выбранной на себя ручкой; оторваться с опущенным хвостом, затем, перед подъемом, сделать продолжительный полет по прямой (выдержать самолет над землей).

Поступать так же, когда приходится делать взлет на тонком слое снега (10–20 см). Толстый слой снега вообще делает взлет самолетов на колесах чрезвычайно затруднительным.

Взлет при боковом ветре

Взлет при слабом или при среднем боковом ветре разрешается, если размеры аэродрома или имеющиеся на нем препятствия не допускают взлета против ветра. После взлета и выдерживания самолета по прямой лучше изменить направление, чтобы произвести подъем против ветра.

Летчики-планеристы, начинающие обучаться полетам на самолете, главное внимание должны обратить на управление при взлете, особенно на руление по земле по прямой линии с поднятым хвостом, так как это будет представлять для них наибольшие трудности.

ПОЛЕТ ПО КРУГУ НАД АЭРОДРОМОМ И СПУСК

Летчик должен взлетать по прямой линии против ветра, наметив вдали на горизонте какой-либо ориентир и энергично действуя ножным управлением для сохранения прямолинейного направления разбега.

После отрыва самолета он должен выдержать его над землей по прямой и без набора высоты.

Повторяем, что выдерживание самолета над землей при взлете ученик должен рассматривать как обязательный элемент. Этот маневр быстро делается инстинктивным. Сотни погибших летчиков были бы еще живы, если бы они приобрели эту привычку в школе.

Выдерживание самолета в горизонтальном положении над землей должно быть тем продолжительнее, чем больше нагружен самолет, чем выше расположен аэродром, с которого стартует самолет, и чем теплее воздух.

Самолет, развив достаточную скорость, поднимается легко и с полной безопасностью. Надо следить за тем, чтобы подъем совершался по прямой, и не позволять самолету изменять заданное направление под влиянием реактивного момента винта.

Достигнув высоты 100 м и снова перейдя в горизонтальный полет, ученик может сделать первый разворот на 90° влево или вправо, а затем, совершив второй разворот, выходит на внешнюю границу аэродрома. Пройдя последнюю, он делает третий разворот под прямым углом и начинает спуск, который состоит в снижении параллельно границе аэродрома со сбавленным газом и в выполнении последнего разворота по направлению к посадочной площадке, причем посадка производится лицом к ветру (рис. 7).

Таким образом, на прямоугольном аэродроме мы делаем при круговом полете четыре разворота на 90° (под прямым углом), а между этими разворотами самолет летит по прямой параллельно ориентирам аэродрома.

Мы рекомендуем этот метод, как наиболее легкий, наиболее логичный и допускающий самое точное определение высоты и расстояния. Лучше сделать два разворота на 90°, чем один на 180°. Кроме того, во время снижения по прямой линии, параллельной границе аэродрома и заключенной между двумя последними разворотами в 90°, летчик видит весь аэродром и более точно может определить, в какой момент он должен выполнить последний разворот. Если он рискует «перетянуть», то он сделает его раньше, а если, наоборот, он опасается «не дотянуть», то он начнет его как можно позднее.

При спуске с выключенным мотором или на малом газе летчик должен стараться поставить самолет на высоте 100 м в такое положение, при котором он мог бы в последней части полета произвести нормальное выравнивание самолета для посадки.

Надо стараться как можно меньше двигать органами управления. В начале обучения каждый средний ученик преувеличивает значение поворота ручки, в результате чего появляется килевая и боковая качка, вызывающая иногда полную растерянность ее инициатора.

Предоставьте возможно больше свободы вашему самолету и вы увидите, что он очень устойчив и что в «рему»⁰³ он самостоятельно восстанавливает свое равновесие.

Согласованное действие органами управления самолетом является необходимой предпосылкой для хорошего пилотирования.

Для ученика будут очень полезны упражнения в кабинке самолета (в ангаре) в синхронизации действия ножного управления и ручки. В воздухе очень полезно практиковаться в спуске на малом газе с высоты 600 м в виде буквы «S», или «змейкой». Эти маневры спуска, достаточно быстрые и резко выраженные, обязывают хорошо согласовывать действие рулей.

Перемена направления

Во время кругов над аэродромом на небольшой высоте ученику не приходится делать крутых виражей, а только виражи с большим радиусом.

Выполнение их очень легко: достаточно слабого нажатия на ножное управление, и самолет послушно наклоняется в сторону нажатой педали⁰⁴. Чтобы выправить самолет, достаточно повернуть ручку в сторону, обратную виражу, и нажать противоположную педаль.

Но особенно избегайте перекрещивать органы управления. Это перекрещивание (например, ножная педаль влево, ручка управления вправо) является ошибкой, которую инстинктивно делает всякий начинающий, желая помешать самолету наклониться внутрь описываемой им кривой. Надо много воли и внимания, чтобы побороть этот скверный недостаток (см. гл. «Безмоторный полет», «Виражи»).

Приобретите привычку (на самолете с небольшим диапазоном скоростей) отдавать ручку от себя перед каждым виражем.

Делая посадку, старайтесь сесть в ту точку, которую вы предварительно наметили (например, центр круга).

Если вы «не дотягиваете», — прибавьте слегка газ, но так, чтобы самолет не набирал высоты.

Если же вы, наоборот, «перетягиваете», — быстро дайте газ и сделайте еще круг над аэродромом.

Не производите крутого пикирования для сокращения траектории, не старайтесь уменьшать угол планирования для ее удлинения. В обоих случаях результаты могут быть очень неблагоприятными.

ПОСАДКА

Посадка, так же как и взлет, производится обычно против ветра.

Ее можно разделить на три части: выравнивание, выдерживание и посадка в собственном смысле слова (приземление) (рис. 8).

Выравнивание состоит в изменении траектории снижения путем легкого и постепенного выбирания ручки, вследствие чего самолет устанавливается в положение прямолинейного и горизонтального полета у земли.

Высота, на которой самолет выравнивается, зависит от типа самолета.

Здесь необходима некоторая практика, потому что способность определения расстояния между самолетом и землей приобретается не сразу; это одна из наиболее трудно приобретаемых сноровок.

Для того чтобы произвести выравнивание, следует слегка и без резкости выбрать на себя ручку, чтобы помешать взмыванию самолета, который располагает еще некоторым запасом скорости. Осмотрите на возможно большую глубину аэродром, как при взлете, что даст вам возможность лучше определить высоту.

После выравнивания самолет выдерживается в горизонтальном полете у земли. Выдерживание при посадке заканчивается, когда скорость делается недостаточной для образования подъемной силы.

Летчик должен чувствовать, что самолет проваливается; в этот момент он начинает постепенно выбирать ручку для выполнения нормальной посадки — посадки на три точки, — которая состоит в том, чтобы одновременно коснуться земли колесами и костылем.

В том случае, когда колеса касаются земли раньше костыля и самолет слегка подскакивает (рис. 9), — не «отдавать ручку», а, наоборот, держать ее прижатой к себе («ручка на себя»).

Если летчик слишком рано выровнял самолет и производит выдерживание на несколько большей высоте, чем требуется (рис. 10), то в тот момент, когда самолет проваливается, надо слегка прибавить газ, чтобы самолет не ударился сильно о землю⁰⁵.

Посадка есть потеря скорости на уровне поверхности земли. Для того чтобы хорошо сесть, следует:

Чтобы хорошо чувствовать самолет, надо чаще ставить его в положение потери скорости на высоте 600 м и «работать» вместо того, чтобы всегда летать по прямой с нормальной скоростью.

Способность правильно определять высоту над землей вырабатывается только практикой.

Если ученик не делает заметных успехов в определении высоты, то иногда бывают полезны бреющие полеты с двойным управлением.

Посадка вне аэродрома

При посадке на незнакомой площадке летчик должен стараться сделать как можно меньший пробег. Выдерживание рекомендуется выполнить несколько выше, чем обычно; дойдя до земли, следует выбрать ручку на себя, чтобы посадить самолет одновременно на колеса и на костыль (рис. 11).

Вынужденная посадка

При вынужденной посадке на вспаханном поле или на поле, покрытом высокой травой, надо приземляться на минимальной скорости и параллельно бороздам, стремясь коснуться земли костылем раньше, чем колесами; в момент посадки ручку взять на себя доотказа.

Посадка при сильном ветре

При сильном ветре следует делать посадку с высоко поднятым хвостом, держа самолет в линии полета; обороты мотора должны быть тем большими, чем сильнее ветер (рис. 12).

Посадка при ветре, прибивающем к земле

Если мы вынуждены сделать посадку при очень сильном ветре лицом к препятствию, которое хотя и расположено так, что допускает выполнение посадки, может, однако, вызвать образование нисходящих потоков воздуха, мы должны сохранять большую осторожность и быть готовыми прибавить скорость, чтобы не «провалиться» слишком глубоко и не «зацепиться» за препятствие, которое может находиться на краю аэродрома.

Отказ мотора при полете на малой высоте над препятствием

Если, летя на небольшой высоте, мы вынуждены сделать посадку из-за отказа мотора над препятствием (например, лес, куча камней, ямы и т. д.), то прежде всего мы должны сохранить полное спокойствие и действовать так, как если бы мы собирались сделать обычную посадку вне аэродрома (рис. 13). Но при этом следует соблюсти некоторые предосторожности, а именно: прекратить подачу бензина и выключить зажигание. Выдерживание произвести выше, как это рекомендуется для посадки вне аэродрома, и, прежде чем сесть, быстро выбрать ручку на себя.

Посадка при боковом ветре

Обычно посадка производится против ветра, но иногда, когда этого требуют размеры аэродрома или имеющиеся на нем препятствия, посадку выгоднее произвести, не смущаясь слабым боковым ветром (посадка «крабом» — крен в сторону ветра, нога в сторону сноса).

Посадка с остановленным винтом

Когда ученик достаточно хорошо натренируется в точных посадках и в снижениях на малом газе, он должен возможно чаще производить посадки с остановленным винтом (на достаточно больших и свободных от препятствий аэродромах).

По нашему мнению это является лучшим способом усовершенствования и приобретения качеств квалифицированного летчика.

Эти планирующие спуски на самолетах высокого качества чрезвычайно приятны. Так же, как при полете на планере, значительную роль здесь играет слух. Каждый самолет музыкален и, даже если у него нет растяжек, каждый «поет» по-своему. Вы должны привыкнуть к «мелодии» тех самолетов, которыми вы управляете. Если вы увеличиваете скорость на пикировании, свист делается более резким, если, напротив, вы замедляете скорость,— высота звука уменьшается.

БЕЗОПАСНОСТЬ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ

Рулите на земле медленно (рис. 14), особенно приближаясь к ангарам. Строго соблюдайте правила воздушного движения и различайте аэродромные знаки.

Удостоверьтесь, что вы не мешаете взлету или посадке другого самолета.

При остановке, если вы оставляете на несколько секунд самолет лицом к ветру при работающем моторе, отведите ручку назад, привяжите ее и затормозите самолет.

Во избежание капотирования во время руления надо взять за правило прижимать к себе ручку доотказа, за исключением одного специального случая, который мы рассмотрим ниже.

Никогда не тормозите сильно, если вы не прижали ручку к себе и не имеете достаточной нагрузки в задней части самолета. Никогда не начинайте полета, не проверив нагрузки самолёта.

Во время сильного ветра озаботьтесь, чтобы при рулении на старт и к ангарам у самолета был сопровождающий.

Если самолет увязнет в грязи, не разгружайте задних мест от пассажиров, чтобы столкнуть самолет; напротив, оставьте, по возможности, больше нагрузки сзади, чтобы избежать капотирования, и обратитесь к содействию посторонних лиц; на пустынном аэродроме — выключите мотор.

Обтекатели колес часто вызывают капотирование на грязных аэродромах, когда летчик не принимает надлежащих мер предосторожности, т. е. не сохраняет нормального веса в задней части самолета и не прижимает к себе ручку до отказа. И, наоборот, при вынужденной посадке в высокой траве, в хлебах и т. д. обтекатели колес позволяют избежать капотирования.

Когда самолет находится на земле при сильном ветре с хвоста, поступайте следующим образом:

а) при остановке: ручка доотказа отдана от себя;

б) при рулении, когда струя от винта слабее ветра с хвоста: ручка вперед;

в) при ветре с хвоста, равном силе струи от винта: ручка в нейтральном положении;

г) воздушная струя от винта сильнее, чем ветер с хвоста: ручка прижата к себе доотказа.

Если ваш самолет должен оставаться на открытом воздухе день и ночь, укрепите его покрепче на земле — справа, слева и у хвостового оперения. Не забудьте, что для бури он будет игрушкой. При бурной погоде укрепите самолет хвостом к ветру; ручку отведите вперед доотказа и привяжите; укрепите также руль направления и элероны (рис. 15).

ВИРАЖИ

Глубокий вираж

Когда вы делаете глубокий вираж, т. е. вираж с небольшим радиусом, то по мере увеличения крена самолета замечается перемена действия органов управления: руль поворота становится рулем высоты, руль высоты — рулем поворота (рис. 16). Для того, чтобы выполнить глубокий вираж при крене самолета в 45°, летчик должен выбрать ручку и при помощи ножного управления уничтожить тенденцию самолета к пикированию или к кабрированию (при пикировании дать слегка ногу в сторону виража, при кабрировании — в сторону, противоположную виражу).

Уменье правильно выполнять глубокие виражи достигается только серьезной и продолжительной тренировкой, сначала при полетах с инструктором, затем при самостоятельных полетах.

Выполнить правильно глубокий вираж труднее, чем выполнить некоторые фигуры.

Мы советуем ученикам в начале упражнений расчленять свои движения сообразно тому, как это указано ниже.

Рассмотрим самолет, винт которого, если смотреть из кабины летчика, вращается влево (против часовой стрелки). Хотя реактивный момент, вызываемый вращением винта, компенсируется отчасти асимметрией конструкции (благодаря смещению киля или сдвигу моторной рамы), все же он сообщает самолету, при полных оборотах мотора, тенденцию к правому виражу.

Таким образом, действия органами управления, которые мы должны произвести для выполнения правого и левого виражей, неодинаковы.

Глубокий вираж влево (на самолете с винтом левого вращения) (рис. 17)

Мы развиваем хорошую скорость и разделяем движения на части:

1-й момент: слегка нажимаем левую педаль, отклоняем ручку влево (как можно меньше; амплитуда отклонений органов управления должна быть вообще возможно меньшей) и немного выжидаем;

2-й момент: когда самолет приобретет достаточный крен, по меньшей мере в 45°, мы приводим педаль в нейтральное положение и одновременно постепенно выбираем ручку до среднего (нейтрального) положения; в этот момент мы препятствуем кабрированию или пикированию самолета только при помощи педалей;

3-й момент: закончив вираж, выпрямляем самолет, нажимая на правую педаль и отклоняя ручку вправо и одновременно вперед;

4-й момент: самолет переходит в горизонтальный полет, и мы ставим органы управления в нейтральное положение.

Глубокий вираж вправо (на самолете с винтом левого вращения) (рис. 18)

Увеличив скорость, мы следующим образом разделяем движения:

1-й момент: слегка нажимаем на правую педаль, отклоняем ручку вправо и несколько выжидаем;

2-й момент: когда самолет приобретает достаточный крен, слегка выбираем ручку на себя, оставляя ногу на правой педали;

3-й момент: нажимаем на левую педаль и отклоняем ручку влево;

4-й момент: все органы управления ставим в нейтральное положение.

Когда вираж выполняется правильно, летчику кажется, что он сидит на своем сидении в отвесном положении, он не испытывает никакого ненормального давления. Капот самолета должен четко и однообразно вырисовываться на линии горизонта.

Глубокие виражи должны выполняться на достаточной высоте (выше 600 м).

Нормальный вираж

Для правильного выполнения нормального виража надо прежде всего увеличить скорость, а затем начать вираж легким нажатием на педаль с той стороны, в которую мы хотим сделать поворот, причем ручка остается в нейтральном положении (самолет наклоняется тем больше, чем сильнее давление на педаль); затем слегка взять ручку на себя, все время наблюдая за указателем скорости. Выбирать ручку на себя надо тем сильнее, чем больше запас скорости и крен самолета.

Чтобы вывести самолет из виража, надо нажать на педаль и отвести ручку в сторону, противоположную виражу, а затем все органы управления поставить в нормальное положение.

Примечание. Надо заметить, что даже при глубоких виражах мы не перекрещиваем органов управления.

ФИГУРНОЕ СНИЖЕНИЕ

Спираль

Глубокая спираль представляет собой глубокий вираж со снижением и с прикрытым дросселем.

При этой фигуре, с мотором, работающим на малом газе или выключенным, действие реактивного момента не чувствуется, и нет надобности его учитывать при выполнении движений.

Последовательность движений как для правой, так и для левой спиралей будет та же, что и для глубокого виража (рис. 19).

1-й момент: мотор работает на малом газе, самолет — в положении нормального спуска; чтобы выполнить спираль, надо нажать на педаль и отвести ручку в ту сторону, в которую мы хотим сделать поворот;

2-й момент: привести педаль в нейтральное положение и одновременно мягко взять ручку на себя; если мы хотим сделать несколько витков спирали, то остаемся в этом положении; при этом мы должны внимательно наблюдать за скоростью: если она имеет тенденцию к уменьшению, то мы слегка даем ногу в сторону спирали, если же она, наоборот, чрезмерно увеличивается, то надо слегка дать внешнюю ногу;

3-й и 4-й моменты: для выпрямления самолета дать ногу и отвести ручку в сторону, противоположную спирали, и одновременно дать ручку от себя; затем все органы управления поставить в нейтральное положение.

Снижение «змейкой» («S»)

Снижение «змейкой» (рис. 20) на малом газе или с выключенным мотором не представляет больших трудностей. Оно позволяет потерять высоту перед посадкой. Оно приучает ученика хорошо сочетать движения: нога и ручка влево, нога и ручка вправо.

Снижение «восьмеркой»

Снижение «восьмеркой» очень полезно. Оно совершенно необходимо для обучения точному спуску с остановленным винтом и вынужденным посадкам вне аэродрома.

Для его выполнения следует сбавить газ или совсем остановить мотор (в зависимости от степени подготовки) вблизи аэродрома и спускаться по прямым линиям, перпендикулярным к направлению посадки (рис. 21).

Развороты на 180° производятся подобно тому, как начинается выполнение глубоких спиралей. Перед каждым разворотом надо пройти некоторое расстояние со снижением и дать органам управления несколько большее отклонение, чем обычно. Особенно важно всегда стремиться делать разворот по направлению к аэродрому, в противном случае мы рискуем после разворота «не дотянуть», на очень долгое время теряем из вида аэродром и лишаемся возможности совершенствоваться в точности расчета посадки.

Снижение «восьмеркой» дает то преимущество, что летчик почти все время имеет перед глазами аэродром и, при наличии известной привычки, легко может определить момент, когда он должен начать перед посадкой последний разворот под прямым углом.

Спирали, спуски «змейкой» и «восьмеркой» запрещены на аэродромах с большим движением, а на других аэродромах разрешаются только в определенные часы, так как эти упражнения могут помешать посадкам других самолетов.

ПОЛЕТЫ ДЛЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Потеря скорости

Кроме точных снижений на малом газе или с остановленным винтом, которые возможны далеко не на всех аэродромах, надо делать еще следующие упражнения:

1. Поднимитесь на 1 000 м или выше. Переведите мотор на малый газ и путем медленного и постепенного выбирания ручки препятствуйте самолету снижаться. Вы рискуете, самое большее, перейти в штопор, а это неопасно. В случае сомнения отдайте ручку до нейтрального положения, сохраняя малый газ.

По мере уменьшения скорости органы управления делаются вялыми и менее эффективными. Амплитуда их движений должна быть гораздо больше.

Испытывайте ваш самолет, производя (попеременно) одновременные и согласованные давления на ручку и на педаль (в одну и ту же сторону). Падая, ваш самолет будет качаться с одного крыла на другое.

Это опасный момент: потеря скорости, которую мы должны изучить, чтобы уметь избегать ее.

На каждом самолете она проявляется различно.

2. Затем возьмите высоту. Переведите мотор на малый газ и делайте все более и более глубокие спирали, тренируйте ваши ноги, чтобы они двигались мягко и были гибкими.

Поступайте так же при выполнении «восьмерки», все более и более глубокой. Меняя направление, избегайте как потери, так и избытка скорости.

Не следует настойчиво повторять одно и то же движение; надо работать органами управления мало, но хорошо.

3. Снова наберите высоту. Еще раз переведите мотор на малый газ, начинайте планировать с достаточной скоростью, затем сделайте вираж с большим подъемом — это начало опрокидывания. Анализируйте, слушайте, изучайте, увеличивайте размах движений, но никогда не отрывайтесь от сидения.

4. Повторите эти упражнения при полной работе мотора; это будет уже труднее.

5. Увеличьте ваши виражи с подъемом; они перейдут в перевороты через крыло и приведут вас к петлям (это допускается только на самолете с достаточным запасом прочности). Вы будете чувствовать ваш самолет руками, ногами, телом, ухом и легко перейдете к выполнению безукоризненных петель.

Вес вашего тела всегда должен казаться вам нормальным. Если при вираже вам кажется, что вы очень тяжелы, это значит, что описанная вами кривая имеет очень малый радиус.

Особенно будьте осторожны при выходе из резкого пикирования. В этот момент самолет слишком сильно нагружен, так же, как и при грубом выходе из вертикального виража.

Когда вам удастся выполнить эти упражнения при минимальной амплитуде движения органов управления, это будет значить, что вы достигли совершенства.

Не следует переходить от одной фигуры к другой до тех пор, пока вы не овладеете первой. Анализируйте ваши движения и реакции самолета.

После каждого упражнения делайте передышку, т. е. переходите в нормальный полет по прямой.

СКОЛЬЖЕНИЕ

Скольжение (при запасе скорости) очень полезно для потери высоты перед посадкой на тех самолетах, которые не имеют закрылков. При наличии последних на самолете оно не представляет никакой выгоды.

Одно или два скольжения рекомендуются всякий раз, когда необходимо уменьшить траекторию самолета перед посадкой.

Учиться делать скольжение надо на достаточной высоте. Но с того момента, как вы научились правильно выполнять скольжение, его можно производить без всякого риска и перед посадкой. Не забудем, что в этом случае скольжение совершается при снижении и известном запасе скорости, следовательно, в условиях достаточной безопасности: самолет переходит к нормальному планированию, как только мы прекращаем скольжение.

1) начать нормальный спуск с выключенным мотором,

2) отвести ручку в сторону скольжения и одновременно дать ногу в противоположном направлении.

Величина отклонения органов управления зависит от типа самолета.

Для того чтобы выйти из скольжения при запасе скорости, надо мягко привести органы управления в нормальное положение для снижения.

Пользование «ножным тормозом»

Пользование так называемым «ножным тормозом» имеет ту же цель, что и скольжение, а именно: уменьшить траекторию полета самолета. Но к этому маневру летчик прибегает на малой высоте, при выдерживании самолета перед посадкой. Иногда этот маневр способствует избежанию неприятных встреч с препятствиями при посадке на случайном аэродроме.

Хотя этот маневр как будто очень прост, но прибегать к нему может только хорошо тренированный летчик, отлично «чувствующий» свой самолет.

Это действие «ножным тормозом» выражается в даче ноги доотказа в тот момент, когда летчик начинает выдерживание, имея запас скорости (учитывая место, которым он располагает для посадки), а затем в переводе самолета в его нормальное положение раньше полной потери скорости.

Этот прием, опасный около земли, ставит самолет поперек его линии полета и великолепно его затормаживает.

Этот маневр был придуман французом, одним из самых квалифицированных мировых летчиков Эдуардом Деккером, во время его полетов в Америке, в Скалистых горах. Ему приходилось делать там посадки на очень небольшие аэродромы, расположенные на высоте 1 500–3 000 м над уровнем моря.

ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ СКОРОСТНЫМИ САМОЛЕТАМИ

В настоящее время мы можем классифицировать самолеты по двум категориям. Самолеты старой системы и самолеты скоростные с большим диапазоном скорости. Эти последние, чтобы оправдать свое название, должны по меньшей мере обладать закрылками. Кроме того, они обычно снабжаются (особенно самолеты больших размеров) винтами регулируемого в полете шага и убирающимся шасси (рис. 23).

Мы не будем говорить здесь ни о тормозах на колесах, соединенных с ножным управлением, ни о стабилизаторе, регулирующемся в полете, которыми могут снабжаться самолеты обеих категорий.

Нет никакого сомнения, что скоростные самолеты высокого качества быстро получат широкое распространение, так как мы желаем перемещаться как можно скорее, как можно экономичнее и располагать возможно большим диапазоном скорости.

Пилотирование скоростными самолетами, по нашему мнению, приятнее, чем пилотирование самолетами старого типа, но оно значительно отличается от последнего. Для пилотирования новыми самолетами мы должны проходить специальное обучение.

Основные принципы, указанные выше, не меняются. Мы всегда должны координировать органы управления и всегда управлять мягко.

Но мы не должны забывать, что мы имеем в одном самолете как бы два, т. е. что один и тот же самолет может быть и скоростным и тихоходным, а поэтому мы должны привыкнуть изменять скорость.

Чтобы научиться управлять самолетом нового типа, мы должны испытать его на минимальной скорости (конечно, на большой высоте), причем сначала с закрытыми закрылками (положение нормального полета), затем с открытыми закрылками (опущенными).

Прежде чем приступить к приземлению, мы должны уменьшить скорость, а для этого требуется:

По мере уменьшения скорости постепенно открывать закрылки.

У самолетов, снабженных винтом изменяемого шага, не забывать перед взлетом устанавливать винт на малый шаг. При взлете и подъеме сохранять малый шаг. Наличие вариометра позволяет производить подъем в наилучших условиях. Для перехода на режим крейсерской скорости надо установить больший шаг. При крейсерской скорости регулируется стабилизатор, если он может регулироваться, если нет, то регулируется резиновый амортизатор или пружина, действующая на руль высоты, и после этого мы можем совершать полет, не трогая управления;

Не трогать без нужды ручки управления — хорошая привычка. Современные самолеты достаточно устойчивы, и летчик может ограничиться наблюдением своих аэронавигационных приборов.

Выдерживание при взлете, которое мы усиленно рекомендуем на самолетах старого типа, не является такой необходимостью на самолетах нового типа. Эти последние, обладая высоким качеством, с самого старта набирают скорость даже при легком кабрировании и более безопасны благодаря наличию закрылков.

Итак, наш совет выдерживать самолет при взлете мы заменяем другим: пользуйтесь закрылками как при взлете, так и при посадке. Назначение закрылков — увеличить диапазон скорости и повысить безопасность⁰⁶. Мы должны их использовать при каждом взлете и перед каждой посадкой. В самом деле, желательно, чтобы разбег и пробег были возможно короче (рис. 24). При взлете закрылки должны быть поставлены примерно на первой трети их хода. Но можно также делать взлет при закрылках, открытых наполовину, и даже открыв их совсем; но в этом последнем положении закрылки бесполезно тормозят самолет. Если сразу после взлета чувствуются вибрации, происходящие от двигающихся колес, то надо их затормозить, и вибрации прекратятся.

Глубокие виражи

Виражи производятся таким же способом, как мы указывали выше, но с той разницей, что амплитуда органов управления должна быть еще меньшей. Однако когда самолет приобретет хороший крен, то для выполнения виража надо уверенно выбрать ручку на себя. На тихоходном самолете мы рекомендуем перед виражем лететь по прямой, чтобы приобрести запас скорости, учитывая торможение, которое произойдет при выполнении виража. На самолете нового типа, напротив, перед выполнением глубокого виража лучше слегка уменьшить скорость. Для этого достаточно сделать легкое кабрирование (поднять нос самолета), а после виража — снижение, чтобы снова набрать утраченную скорость.

Посадка

Закрылки обладают очень большой эффективностью; перед каждой посадкой их надо опускать. Вначале тормозящее действие закрылков вызывает у ученика большое удивление. На большей части самолетов с большим диапазоном скорости посадка нетрудна.

ФИГУРНЫЕ ПОЛЕТЫ

Всем летчикам, имеющим к тому возможность, мы рекомендуем уделять некоторое внимание упражнениям по высшему пилотажу. Это является великолепным средством для усовершенствования.

Сначала в этих виртуозных упражнениях надо тренироваться с инструктором, затем самостоятельно — всегда на достаточной высоте, на самолете, специально сконструированном для фигурных полетов и содержащемся в полной (исправности.

Эти упражнения вызывают доверие к самолету и увеличивают безопасность обыкновенных полетов.

Штопор

Для выполнения штопора надо поступать следующим образом:

1) поставить самолет в положение полной потери скорости, для чего прикрыть газ и постепенно выбрать ручку на себя доотказа;

2) в тот момент, когда самолет обнаружит тенденцию свалиться влево или вправо, дать ногу в сторону желаемого штопора доотказа и в ту же сторону слегка отвести ручку, сохраняя ее заднее положение.

Штопор будет менее резким, если оттянутая назад ручка не будет повернута в сторону; таким образом, действуя на элероны, мы можем регулировать крутизну штопора.

Штопор может также выполняться путем перекрещивания рулей при оттянутой назад ручке, но выполнение штопора в этом случае отличается грубостью.

Мы рекомендуем начинающим наблюдать за высотомером и прекращать штопор после потери примерно 150 м высоты, т. е. самое большее — после двух-трех витков штопора.

Для вывода самолета из штопора следует привести органы управления в их нормальное положение: поставить ножное управление нейтрально и отдать ручку от себя (мотор должен работать на минимальном газе)⁰⁷.

Переворот через крыло

Переворот через крыло представляет собой разворот в вертикальной плоскости, который можно выполнить при работающем или выключенном моторе. Для этого нужно:

1) развить соответствующую скорость, доведя работу мотора до полной мощности или выполнив легкое пикирование;

2) выбрать ручку на себя для кабрирования (подъема) под углом в 40–60° и в то же время слегка отвести ее в сторону, в которую мы хотим сделать переворот;

3) не ожидая потери скорости, свободно дать ногу в сторону отклонения ручки и сбавить газ, если винт дает тягу.

Переворот на спину

Эта фигура представляет собой быстрое изменение направления на 180° с переворотом на спину. Для выполнения этой фигуры требуется:

1) развить скорость на горизонтальном полете;

2) взять ручку на себя для кабрирования под углом в 40–45°;

3) после этого тотчас же дать ногу в сторону переворота до-отказа и слегка отвести в ту же сторону ручку, полностью прикрыв газ;

4) как только самолет перевернется на спину, поставить ножное управление и ручку в нейтральное положение, а затем выбрать ручку на себя, выводя самолет из пикирования. Снова выйти на линию горизонтального полета и постепенно прибавить газ.

Если мы будем слишком резко выбирать ручку для кабрирования, то самолет может попасть в штопор. В этом случае надо совсем закрыть газ, все органы управления поставить в нейтральное положение и затем отдать ручку от себя.

Вертикальный вираж

Эта фигура — тот же глубокий вираж, который мы (изучали выше, только более резко выраженный.

Петля

2) выбрать ручку (сначала постепенно, затем быстро) полностью на себя; одновременно действовать на ножное управление таким образом, чтобы самолет не заворачивал ни влево, ни вправо;

3) как только самолет перевернется на спину, совершенно убрать газ.

Бочка

Поступать приблизительно так же, как для выполнения переворота на спину:

2) произвести легкое кабрирование (примерно на 20°);

3) дать ногу в сторону переворота доотказа, слегка отклоняя ручку в ту же сторону, и сбавить газ;

4) когда самолет снова примет свое нормальное положение, привести ножное управление и ручку в нейтральное, положение, дать газ.

Иммельман

Эта фигура состоит из полупетли и полубочки.

Пикирование и выход из него

Всегда следует избегать чрезмерного пикирования, а особенно резкого выхода из него.

При резком выходе из пикирования самолет получает весьма большую перегрузку. Это связано с опасностью.

Ничего нет более отвратительного, как грубо выполненные фигуры. Надо тренироваться чаще, но понемногу.

Фигуры высшего пилотажа выполняются сравнительно легко. Трудность заключается в том, чтобы выполнить их гибко, мягко и изящно.

ПРИЧИНЫ АВАРИЙ

Мы будем говорить здесь о самых частых авариях, вызываемых ошибками пилотирования.

Катастрофы происходят, главным образом, во время виражей, выполненных вопреки здравому смыслу, в результате чего и происходит потеря скорости.

Мы по опыту знаем, что все те, которые изучили искусство пилотирования по классическим правилам, рекомендуемым в этом руководстве, гарантированы и иммунизированы против нелепых случайностей.

Необходимо понять и уметь объяснить причины аварий. Авиация от этого только выиграет.

Приведем три наиболее частых случая катастроф, которые имеют одно и то же происхождение и вызываются одними и теми же причинами.

Глубокий вираж на малой высоте

Летя на небольшой высоте, ниже 100 м, летчик производит несколько виражей, один из которых должен быть глубоким и круговым (около 360°).

Но не умея правильно делать вираж, потому что он никогда этому не учился, летчик, вместо того чтобы отдать ручку для получения запаса скорости, делает вираж, перекрещивая органы управления (дело в том, что до прохождения соответствующего обучения летчик всегда инстинктивно отклоняет ручку в сторону, противоположную ножной педали, чтобы помешать крену самолета). Таким образом, в конце виража летчик попадает в положение потери скорости с сильно перекрещенными органами управления, как если бы он желал сделать резкий штопор.

Дальше он уже вообще не знает, что он делает. Не имея навыков в выполнении глубоких виражей, он совершенно теряется; при этом он старается увидеть, что происходит на земле.

Непроизвольный штопор

Плохо выполненный вираж (какова бы ни была высота полета) может перейти в резкий штопор, особенно в том случае, когда самолет сильно нагружен или атмосферные условия неблагоприятны (самолет может не войти в штопор,- если он летит без нагрузки, и легко входит в него, если он очень сильно нагружен или плохо отрегулирован).

Как только самолет входит в штопор, летчик, не получивший самой элементарной и необходимой подготовки, инстинктивно берет ручку на себя и держит ее в таком положении до самой земли, вместо того чтобы отдать ручку от себя, поставить ножное управление в нормальное положение и сбавить газ.

Разворот при взлете

Плохо выполненный вираж тем опаснее, чем ниже он сделан. Если после взлета при сильном ветре летчик делает низкий разворот на 180°, то он попадает в такое положение, что становится спиной к ветру; у него получается впечатление очень большой скорости (так как в этом случае зрительная (угловая) скорость будет гораздо больше действительной скорости по отношению к ветру). Если летчик не чувствует безукоризненно своего самолета и перекрещивает органы управления, то он подвергается большой опасности. Грубые ошибки пилотирования или потоки воздуха, прибивающие к земле, могут вызвать катастрофу.

Если мы только представим себе то огромное число летчиков, которые не умеют сделать правильного виража, каково бы ни было у них количество налетанных часов, то надо удивляться, что эти катастрофы сравнительно очень редки. Надо думать, что самолет многое прощает.

Было замечено, что аварии, вызванные ошибками пилотирования и неосторожностью, часто происходят в послеобеденное время по праздничным дням, после плотного обеда. Летчики должны воздерживаться от полетов, когда они «навеселе».

Инструкции старта особенно строго должны соблюдаться в праздничные дни, в противном случае самые прекрасные увеселения могут превратиться в трагедию.

Пожар на борту самолета

Как мы должны поступить в этом случае? Очень просто:

— закрыть бензиновый кран и увеличить число оборотов мотора: горючее в карбюраторе быстро выгорит, и огонь погаснет сам собой; огнетушитель пускать в действие только после выключения мотора.

— выключать зажигание и приводить в действие огнетушитель раньше полного израсходования горючего, содержащегося в карбюраторе.

Как будто это просто. Но сколько есть еще летчиков, которые не знают этих элементарных правил!

Во время войны случаи пожаров на самолетах были очень часты. Но в то время как одни экипажи сгорали, другие спокойно делали посадку с остановленным винтом, после спуска со скольжением.

Случаи пожара чрезвычайно редки и даже невозможны, если самолеты хоть сколько-нибудь содержатся в исправности.

Для хорошего летчика не существует опасности пожара.

Пожарный сигнал

Все самолеты в обязательном порядке снабжаются огнетушителями и пожарными сигналами. Но летчики не особенно должны доверять «усердию» последнего прибора. Часто случается, что пожарный сигнал включается при разрыве небольшого троса или предохранителя вследствие вибрации.

Если не следует терять самообладание в случае пожара, то тем более нужно сохранить спокойствие в случае несвоевременного предупреждения пожарного сигнала.

Если вы не видите и не чувствуете обонянием ничего ненормального, то спокойно продолжайте ваш полет.

Это руководство было бы, по нашему мнению, неполным, если бы мы не включили в него небольшую главу о маломощной авиации и безмоторном полете.

В действительности все наши надежды должны устремляться к легкой авиации, так как она даст нам возможность широко распространить практику полетов, главным препятствием для которой всегда была слишком высокая стоимость полетного часа. Она позволит нам подготовить большое количество квалифицированных летчиков, способных управлять самолетами высокого качества как военными, так и гражданскими.

Маломощная авиация должна быть целью наших устремлений. Она даст нам большую экономию и высокие качества пилотирования. Она приучает летчиков хорошо знакомиться с элементами полета и наилучшим образом использовать некоторые потоки воздуха, а других избегать.

Мы не собираемся дать здесь курс обучения планерному полету. Такая задача выходит за пределы нашего небольшого труда, а говоря откровенно, и компетенции авторов. Мы ограничимся только указанием нескольких общих понятий, предназначенных как для начинающих планеристов, так и для летчиков на самолетах и на мотопланерах.

Планерный полет должен изучаться на специальных аэродромах.

Общие принципы пилотирования, изложенные в этом руководстве, действительны и для планеров. Но для того чтобы организовать безмоторный полет в клубе, необходимо наличие квалифицированного инструктора.

Обучение начинается теоретическими и практическими уроками на земле, балансировкой против ветра, за которой следуют подлеты. Продолжением этого являются небольшие планирующие полеты на небольшой высоте. Таким образом, ученик доходит до получения свидетельства «А».

В этот неблагодарный и скучный период обучения свидетельство «А» является для ученика скорее средством поощрения. Чтобы получить его, достаточно произвести полет по прямой в течение 30 секунд.

Хорошо отрегулированный и центрированный планер, с застопоренными рулями, при тихой погоде мог бы совершить такой полет без летчика. А это значит, что главная трудность для начинающего состоит именно в том, чтобы не двигать без нужды органы управления.

После получения свидетельства «А» планирующие полеты делаются все продолжительнее. Запуск планера производится при помощи или резинового амортизатора (рис. 27), или лебедки. Резиновый амортизатор будет более выгодным, если мы располагаем аэродромом с соответствующими разницами уровня. Разница уровня аэродрома в 50–100 м совершенно достаточна для получения свидетельства «В», главное испытание для которого состоит в минутном полете и изменении направления в виде буквы «S».

Летчики самолетов, которые приходят обучаться безмоторному полету, должны начинать свое обучение полетам на планере с самого начала и строго пройти все последовательные ступени обучения; здесь будет только та разница, что они быстрее достигнут успеха, чем ученики-нелетчики. Если они квалифицированы и получили свою подготовку на основе хороших принципов, то они могут быстро пройти все этапы полного курса обучения планеризму.

Виражи на планере несколько отличаются от виражей на самолете.

При вираже на планере, гораздо более медленном и легком, чем вираж самолета, описывается круг большого радиуса.

Угол наклона (крен) самолета или планера при вираже должен быть обратно пропорционален радиусу описанного круга.

Угол наклона при вираже уменьшается на всяком летательном аппарате (или земном экипаже) с уменьшением массы и центробежной силы, зависящих в свою очередь от веса и скорости. Следовательно, угол наклона планера при вираже очень- незначителен.

Но это не значит, что при вираже надо перекрещивать органы управления.

В этом вопросе мы совершенно согласны с Мальтерром, компетентным и преданным своему делу инструктором, который высказал следующие мысли:

«Многим свойственна ошибка думать, что на планере нужно делать вираж с перекрещенными органами управления. Я нахожу, что, за исключением случая скольжения, этого никогда не нужно делать.

Очень многие инструкторы учили, что на планере нужно делать плоский вираж, а для этого отклонять ручку в сторону, противоположную нажатой педали.

Подобный метод находит свое выражение в изречении: «Нужно поддерживать аппарат». Это выражение лишено всякого смысла и означает приблизительно следующее: «Перекрещивать, не перекрещивая».

Эту формулу нужно изгнать, особенно если мы подумаем о той опасности, которую она представляет для планериста, идущего в авиацию».

Если во время виража с большим радиусом планер (или самолет) делает, по мнению летчика, слишком большой крен, то его легко выпрямить путем одновременного нажатия на педаль и отклонения ручки в сторону, противоположную виражу. Затем можно снова продолжать перемену направления или вираж с малым креном, слегка нажимая соответствующую педаль.

Но признав перекрещивание органов управления при вираже вредным как на планере, так и на самолете, мы должны сделать исключение для того случая, когда планер летит «крабом» (боком) вдоль горного гребня. В этом случае так же, как и при скольжении, перекрещивание органов управления необходимо.

Посадка планера, имеющего простую лыжу, похожа на посадку, называемую посадкой на две точки (с поднятым хвостом). У планера имеется завидное преимущество по сравнению с самолетом: это его способность легко садиться почти везде. Планеры не нуждаются в хорошо оборудованных аэродромах. Благодаря небольшой посадочной скорости и наличию лыжи планер р руках хорошего летчика может без поломок садиться в любой местности: склон холма или кусочек поля достаточен для мягкого приземления планера.

Посадка на склон холма всегда производится в гору даже при ветре с хвоста (рис. 29). При посадке с сильным боковым ветром может оторваться лыжа. Очень опасно и даже невозможно сделать посадку на планере, угол планирования которого меньше угла склона холма. В случае посадки с попутным ветром надо быстро снизиться, выровняться около земли так, чтобы линия полета была параллельна возвышенности, и отдать ручку вперед, как только планер начнет скользить по земле. Этот маневр соответствует тому маневру, который мы рекомендовали выше для самолета, рулящего при сильном попутном ветре (безопасность на земле). Некоторые планеры снабжаются одновременно двумя колесами, облегчающими взлет и убирающимися в полете, и лыжей, незаменимой для посадки вне аэродрома. Отсутствие колес повышает качество аппарата.

Свидетельство «В» является доказательством серьезного испытания, указывающего на то, что ученик умеет правильно летать, делать виражи и посадку.

Ученик производил еще только планирующий полет, но он уже обладает лучшей подготовкой, чем многие ученики-летчики на самолетах, которые привыкли прежде всего доверяться своему мотору.

Получивший свидетельство «В» на безмоторный полет уже подготовлен для освоения чудесной науки парящего полета. Он уже вознагражден за все свои усилия.

Запуск и буксировка планеров. Наиболее употребительный способ запуска планера вдоль склонов — это запуск при помощи резинового амортизатора (рис. 27). От 4 до 10 человек занимают место с каждой стороны троса — резинового амортизатора — и натягивают его по указанию инструктора; 1 человек удерживает планер у хвостового оперения при помощи веревки и колышка, ожидая команды «пускайте».

На ровной местности необходимо применение лебедки. Обычно она устанавливается на мощном автомобиле, приспособленном для этого случая. На автомобиле-лебедке необходимо присутствие инструктора или его помощника — квалифицированного летчика.

Буксировка планеров самолетами получает все более широкое распространение, так как она позволяет производить парящий полет, поднимаясь с ровной местности, и обходиться без восходящих потоков, образующихся у горных склонов. Благодаря воздушной буксировке планер вскоре за взлетом может использовать термические воздушные течения, облака и грозовые фронты.

Этот способ тяги требует хорошо отрегулированной материальной части, тихоходного и надежного самолета с большой несущей поверхностью, располагающего достаточным избытком мощности и проверенной системой соединения.

Для буксировки, а также для запуска при помощи резинового амортизатора из чувства самой элементарной осторожности надо запастись соответствующей материальной частью (крючки, крепления, складные наугольники, тросы, приспособления для включения).

Требуются также хорошо натренированные летчики. Летчик буксирующего самолета должен уметь летать на небольшой скорости, но в то же время достаточной для того, чтобы производить правильный подъем с постоянным углом. Летчик планера должен обладать очень большой мягкостью и гибкостью движений. Вначале у него, будет тенденция к сильным волнообразным движениям, так как избыток скорости планера делает органы управления более эффективными, чем при нормальном полете.

Планер отрывается от земли первым, тогда как самолет еще рулит, чтобы развить достаточную скорость для получения подъемной силы. Следовательно, летчик буксируемого планера должен избегать слишком быстро подниматься при взлете, так как этим он может стеснить самолет и даже помешать его взлету, чрезмерно поднимая его хвостовое оперение. И, наоборот, отдавая ручку на высоте нескольких метров, летчик планера может облегчить взлет самолета.

В воздухе планер должен быть несколько выше, чем буксирующий его самолет. Летчики должны избегать глубоких виражей. Летчику планера выгоднее держаться вне виража, описываемого самолетом, чтобы избежать ослабления, а затем внезапного натяжения троса, что вызовет рывки. Рекомендуется привязать несколько небольших флажков на стальном буксирном тросе.

Многочисленные преимущества буксировки планера самолетом совершенно бесспорны. И мы думаем, что этот метод очень скоро будет принят на всех аэродромах для парящего полета.

Мы увидим, вероятно, как обычное явление, воздушные поезда, составленные из самолета-трактора и следующих за ним трех планеров, расположенных по дуге окружности.

Удачные испытания воздушных поездов уже производились во многих странах (рис. 31).

Парящий полет — это полет в восходящем воздушном потоке.

Когда планер пущен при помощи резинового амортизатора по склону возвышенности, летчик прежде всего пытается использовать восходящие потоки воздуха, образуемые складками местности (рис. 32). После взлета против ветра он перемещается параллельно возвышенности и приближается к ней перед каждым разворотом, который должен выполняться в долине.

Восходящие потоки над склоном часто бывают достаточны, чтобы набрать высоту и в частности, чтобы получить свидетельство «С». Испытанием на это свидетельство предусматривается минимум один полет в течение 5 минут после отрыва. Этот полет представляет собой ближайшую цель всех учеников-планеристов.

Но главный интерес полетов над склоном возвышенности заключается в том, что они позволяют изучить более важные явления (рис. 33).

Планерист в полете изучает облака, термические воздушные течения, грозовые фронты, которые он должен уметь использовать для своего полета. Ему необходимо основательно ознакомиться с метеорологией.

Пользуясь своим вариометром, он скоро научится открывать невидимые термические проходы, и после нескольких испытаний ему удается держаться в них и подниматься по спирали, что производится так же, как и на самолете.

Двух способов пилотирования не существует. Летчики, обладающие упорством, могут получить свидетельство «D».

Это высшее посвящение предусматривает три испытания: подъем на высоту 1 000 м над точкой отправления, горизонтальный полет на 50 км, продолжительность полета — 5 часов.

Свидетельство «D» утверждает за летчиком господство в воздухе. Летные качества, которых он достиг, делают из него некоторым образом образец летного искусства. Он представляет собой комплекс исключительных свойств, доведенных до высшей степени совершенства, делающих из него человека-птицу, господина воздуха, все предательства которого он видит, использует и коварные замыслы которого он расстраивает.

Приводим несколько данных, дающих представление о развитии планеризма во Франции: Получили свидетельства:

Французские рекорды:
продолжительность полета — 16 ч. 5 м. (Эрик Несслер),
наибольшая высота — 1738 м (Роже),
наибольшее расстояние — 186 км (Эрик Несслер).

1) маршрут следования для перелета из одного пункта в другой,

2) местоположение самолета в любой момент нахождения в пути.

На борту самолета необходимо иметь компас и карту района перелета. Кроме того, для предварительной подготовки маршрута надо запастись цветным карандашом, линейкой, градуированной в сантиметрах и миллиметрах, транспортиром и циркулем. Перед отлетом карта маршрута должна быть заложена в специальный планшет или укреплена на тонкой деревянной дощечке.

КОМПАС

Компас показывает летчику в любой момент курс самолета. Под этим термином понимается угол, образуемый продольной осью самолета с фиксированным направлением (меридианом); кроме того, он позволяет пилоту определять величину отклонений от заданного путевого угла, происходящих вследствие внешних причин, и устранять их, воздействуя на органы управления.

Компас (рис. 34) устанавливается на самолете в карданной подвеске. Картушка компаса, скрепленная намагниченной стрелкой, может иметь на своей поверхности шкалу двух типов. Наиболее употребляемая шкала градуируется от 0 до 360° (отсчет углов ведется от севера к востоку), что упрощает подсчет пути, однако часто встречаются компасные картушки, имеющие шкалу от 0 до 90° (с севера к востоку или с юга к западу).

Компасная картушка с укрепленной на ней магнитной стрелкой насаживается на конец шпильки таким образом, что может сохранять положение равновесия. Шпилька составляет одно целое с котелком компаса, закрепленным на самолете. На краю котелка наносят одну или две диаметрально противоположные метки, отмечающие направление продольной оси самолета (курсовая черта).

Надо хорошо усвоить, что компасная картушка под воздействием намагниченной стрелки сохраняет постоянное направление в пространстве, в то время как котелок следует за ориентировкой, которую принимает самолет.

Намагниченная стрелка, подвешенная в центре тяжести и свободно вращающаяся в пространстве, принимает в каждом данном месте некоторое определенное направление. Если ее отклонить в сторону от этого направления, она точно возвращается к нему.

Если исключено влияние на компас всех магнитных масс, находящихся по соседству, то вертикальная плоскость, проходящая через положение равновесия стрелки (магнитный меридиан),

образует в общем некоторый угол с географическим меридианом данного места: этот угол называется магнитным склонением (D) данного места. Магнитное склонение может быть восточным (положительным), если для наблюдателя, смотрящего на истинный (географический) север (Nv), магнитный меридиан (Nm) оказывается справа, и западным (отрицательным), если магнитный меридиан оказывается слева (рис. 35).

Магнитное склонение, меняющееся для данного пункта очень медленно, может значительно изменяться в различных широтах. Для наших широт (район Орана в Северной Африке) оно достигало в 1930 г. 11°6' (западнее географического севера); оно уменьшается каждый год на 7 минут.

Магнитное склонение обозначается на некоторых картах. Однако магнитная стрелка самолетного компаса всегда находится под большим или меньшим влиянием металла самолета, так что линия N—S (север—юг) компаса не совпадает точно с линией магнитного меридиана.

Угол, который образуется между этими двумя линиями, называется девиацией компаса (d). Девиацию отсчитывают по направлению от магнитного севера (Nm) к компасному северу (Nc); девиация считается положительной, если компасный север находится восточнее магнитного севера, и отрицательной, если север по компасу находится западнее магнитного севера (рис. 35).

Нас интересует угол, который образуется линией «север—юг» компаса с истинным направлением «север—юг». Этот угол называют вариацией компаса (Va).

Вариация, таким образом, равна алгебраической сумме девиации и склонения (рис. 35).

Практическое правило

Если D и d — одного и того же знака, их складывают, знаком вариации является общий знак (рис. 35-а, б).

Если D и d имеют противоположные знаки, надо из большей величины вычесть меньшую; вариация получает знак большей величины (рис. 35-в).

Курсом называют угол между осью самолета и одной из трех линий «север—юг». Таким образом, различают (рис. 36) истинный курс (ИК), магнитный курс (МК), компасный курс (КК).

1. Зная истинный путь самолета, найти компасный курс (иначе говоря, определить компасный курс по истинному).

2. Если компас показывает некоторый курс, то каков истинный путь самолета (иначе говоря, определить истинный курс по компасному).

Практическое правило

Чтобы определить компасный курс по истинному, из последнего надо алгебраически вычесть вариацию (склонение и девиацию).

Va = (–11°) + (–5°) = –16° (NW); МК = ИК – D = 216° – (–11°) = 227°;

Чтобы определить истинный курс по компасному, к последнему надо алгебраически прибавить вариацию.

Производя компенсацию компаса при помощи дополнительных магнитов, можно уменьшить девиацию до 3–4° и даже меньше.

Если используемый компас компенсирован полностью, то учитывать надо только склонение. При этом правила расчета, данные выше, упрощаются следующим образом:

1) при переходе от истинного курса к компасному склонение алгебраически вычитают;

2) при переходе от компасного курса к истинному склонение алгебраически прибавляют.

Например, мы располагаем компасом, имеющим шкалу в 360°; склонение в нашем районе западное — 11°. В этом случае для полета на истинный север необходимо метку компаса совместить с 11° на картушке; при полете на юг метку компаса надо совместить с 191° на картушке.

Обратно: если летчик видит, что метка компаса совмещена с 11° картушки, то самолет летит на север, есkb же эта метка совмещена с 191°, то самолет летит на юг.

В некоторых вертикальных компасах картушка имеет цилиндрическую форму, и отсчет делается по отметке сбоку или позади котелка. Шкала этих картушек обратна обычным.

Если начальная часть маршрута нам известна или если сразу же после вылета мы находим нужный нам ориентир, то можно (по крайней мере в первой части пути) избежать всех указанных выше вычислений: мы направляем самолет по найденному ориентиру, читаем курс компаса и сохраняем его.

КАРТА

Мы видели, что компас позволяет так управлять самолетом, чтобы путь его составлял некоторый угол с направлением на север. Для этого достаточно совместить продольную ось самолета с соответствующим делением на компасной картушке.

Предположим, что надо перелететь из точки А в точку В. Соединим на карте эти точки прямой, которая соответствует пути следования. Определим углы, которые образует на карте эта прямая с географическим севером, или, как говорят, с меридианами.

1. На карте, вычерченной в проекции Меркатора (рис. 37), наша прямая пересекает все меридианы под одним и тем же углом, так как линии меридианов параллельны между собой.

2. На карте, вычерченной в иной проекции (рис. 38), этого уже не будет, так как линии меридианов не параллельны. Однако для маршрутов менее 500 км, этот угол изменяется очень мало, и в качестве путевого угла можно брать угол, который образует прямая АВ с средним меридианом (с тем, который расположен на одинаковом расстоянии от А и В).

Масштаб дает отношение между расстояниями на карте и соответствующим расстоянием на земле. Таким образом, масштаб ¹/₂₀₀₀₀₀ обозначает, что 1 мм на карте соответствуют 200 000 мм (200 м) на земле, масштаб в ¹/₅₀₀₀₀₀ обозначает, что 1 мм на карте соответствуют 500 000 мм (500 м) на земле.

Карта генерального штаба в ¹/₂₀₀₀₀₀ слишком громоздка, но очень удобна для выбора посадочных площадок; эта карта вычерчена в проекции Меркатора. Расстояния на ней указаны в километрах и масштаб вынесен на поля.

Карта в ¹/₅₀₀₀₀₀ (построенная в проекции, отличной от проекции Меркатора) наиболее удобна.

Картой в ¹/_1000000 (также не в проекции Меркатора) могут пользоваться только опытные летчики⁰⁸.

Транспортир

Для измерения углов употребляют транспортир (рис. 39) диаметром не менее 15 см, с круговой шкалой, разделенной на градусы и, если возможно, на полуградусы. Если пользуются полукруглым транспортиром, то на нем надо нанести следующие деления: от 0 до 90° в обоих направлениях; от 0 до 120° и от 180 до 360°; последние деления необходимы для надежного измерения путевых углов больше 180°. Целесообразно выбрать транспортир с делениями, соответствующими делениям бортового компаса.

Подходящим образцом транспортира является транспортир из целлулоида, толщиной в полмиллиметра, с маленькой дырочкой в центре, позволяющей закрепить в ней узелком нить, различные положения которой могут представлять любые курсы.

Для измерения путевого угла центр транспортира совмещают с пересечением пути и меридиана так, чтобы диаметр 0–180° совпадал с меридианом. Можно использовать также и параллели, для чего необходимо совместить деление 90° с параллелью. Центр транспортира всегда должен находиться на пересечении этих двух прямых (рис. 40).

СКОРОСТЬ. ВЕТЕР. СНОС

Скорость равна пути, проходимому в единицу времени. Если взять в качестве единицы час, то скорость будет равна пути, пройденному в 1 час. Графически скорость представляют в виде отрезка прямой, пропорционального скорости и направленного в сторону движения (вектора) (рис. 41 и 42).

1. Воздушную скорость самолета (Vp), которая является скоростью относительно воздушной среды. Эта скорость определяется указателем скорости.

2. Путевую скорость самолета (Vv), которая является скоростью относительно земли.

Ветер, в зависимости от его направления, влияет или на путевую скорость самолета, или на путь, или на то и другое. Если ветер попутный, то скорость ветра складывается с собственной скоростью самолета; при встречном ветре скорость ветра вычитается; при боковом ветре изменяются и скорость, и направление следования самолета.

Если летчик хочет прибыть в пункт назначения по прямой, он должен лететь под некоторым углом по отношению к ветру; этот угол называется углом сноса.

Самолет, летящий при ветре данной силы, отклоняется тем больше, чем ближе направление ветра к перпендикулярному. Этот эффект тем больше, чем больше скорость ветра и чем меньше скорость самолета. При ветре, дующем перпендикулярно к пути со скоростью 10 м/сек, самолет, летящий со скоростью (путевой) 150 км/час, отклоняется в сторону на 13°.

Отсюда видна необходимость для летчика уметь подсчитать поправку, позволяющую устранить влияние ветра. Для этого ему необходимо знать, хотя бы приближенно, направление и скорость ветра.

В воздухе отклонение самолета определяется летчиком путем сличения карты с местностью; однако летчик, учитывая возможность вынужденной посадки, всегда должен наблюдать за признаками, которые могут указать ему направление ветра относительно земли (дым над селениями, пыль на дорогах и т. д.)., Над морем летчик должен наблюдать пену на гребнях волн, движение встречающихся парусных судов или дым от сбрасываемых с самолета дымовых патронов.

Вот две основные задачи, возникающие при полете с ветром.

Пусть даны: истинный курс и воздушная скорость самолета, направление и скорость ветра. Определить фактический путевой угол и путевую скорость самолета.

Предположим (рис. 41), что самолет идет определенным истинным курсом из точки А к точке В, расположенной на востоке; его воздушная скорость равна 180 км/час. После часового полета он был бы в точке С, если бы воздух был неподвижен (расстояние АС равно 180 км): фактический путевой угол (сокращенно Rv) должен был бы совпадать с ИК (истинный курс).

Если дует северо-восточный ветер со скоростью 10 м/сек (или 36 км/час), то самолет переместится, во-первых, на 180 км к востоку и, во-вторых, на 36 км к юго-западу. После часового полета он прибудет таким образом в точку D, следуя по истинному пути AD.

Угол DAC есть угол сноса; сторона AD, взятая в том же масштабе, что и две остальные стороны треугольника, представляет путевую скорость самолета.

Какой истинный курс надо задать самолету, чтобы лететь по заданному пути АВ, если известны воздушная скорость самолета и ветер?

Проведем из точки А (рис. 42) вектор АЕ, представляющий ветер v. Из точки Е, как из центра, опишем дугу радиусом Vp. Эта дуга пересекает АВ в точке D. Из точки А проведем прямую, параллельную ED, а из точки D — прямую, параллельную ЕА. Мы получили, таким образом, еще точку С. АС равно ED, и, следовательно, равно Vp. CD равно АЕ и, следовательно, равно v. ACD является треугольником скоростей, третья сторона которого AD представляет путевую скорость. Для следования по пути АВ надо направить самолет истинным курсом (ИК), определяемым углом между Nv и прямой АС.

Это построение легко производить на бумаге, разграфленной на квадраты, с учетом величины векторов Vp и v (принимая, например, масштаб 10 км в одном делении).

Линию АВ обычно наносят посредством транспортира. Когда график закончен, с помощью транспортира определяют нужный истинный курс (ИК).

Скорость ветра, выраженную в метрах в секунду, можно преобразовать в скорость, выраженную в километрах в час; для этого ее надо умножить на коэфициент 3,6 (пример: 8 м/сек равно 28,8 км/час).

Время, выраженное в часах, минутах и секундах, выражено не в десятичной системе. Перед всеми действиями надо преобразовать время в десятичную систему. Так, например, 10 ч. 15 м. выражаются в десятичной системе как 10,25. Для перехода надо число минут разделить на 60, тогда получается десятичная дробь:

Если в подсчете встречаются минуты и секунды, надо преобразовать секунды в десятичную дробь минут, минуты с дробями преобразовать в дробные части часов тем же действием:

Наоборот, время, выраженное в часах с дробью, преобразуется в часы, минуты и секунды противоположным действием (умножением на 60)⁰⁹.

1 час + 15 минут + (0,6 × 60) = 1 час 15 минут 36 секунд.

ПРАКТИКА

Подготовить полет при некомпенсированном компасе и без транспортира; курс следования неизвестен (то, что, к несчастью, приходится делать очень часто).

1. Как при всякой подготовке полета, проводят на карте прямую, соединяющую пункт вылета с местом назначения. Делают отметки на этой прямой через каждые 50 или 25 км и определяют длительность перелета каждого участка пути.

2. Внимательно изучают на карте и подчеркивают основные ориентиры пути и в особенности 4 или 5 первых заметных ориентиров, над которыми надо пролететь после вылета.

Если район вылета хорошо известен летчику, то ему будет нетрудно точно пролететь над первыми подчеркнутыми на картах ориентирами. В начале полета (к примеру, первые 25 км) летчик должен стараться лететь по прямой, в то же время отмечая по указаниям своего компаса курс или курсы, мало отличающиеся друг от друга, и находя, таким образом, средний курс.

Раз курс известен, навигация не составит больших затруднений. Если во время полета летчик, ориентируясь по карте, будет сомневаться в том, какой из двух схожих местных ориентиров правилен, то найденный курс поможет ему в этом легко разобраться¹⁰.

Практический компас

Часы могут служить в качестве компаса. Положите их горизонтально, так, чтобы маленькая стрелка была направлена на солнце. Тогда середина дуги, которую должна пройти эта стрелка, чтобы достигнуть цифры 12 (если дело происходит после 6 часов утра), или середина дуги, которую стрелка прошла после цифры 12 (до 6 часов вечера), укажет направление на юг.

Пример: маленькая стрелка обращена к солнцу в момент, когда она показывает 8 часов утра; направление на юг находим по линии, совпадающей с цифрой 10, так как она лежит на средине дуги между 8 и 12¹¹.

Ориентировка по небесным светилам

Солнце находится на востоке в б часов, на юге в полдень, на западе в 18 часов. Таким образом, знание времени позволяет определить истинный север (исключая случай нахождения на тропиках, когда в полдень солнце находится прямо над головой). В новолуние луна незаметна на небе, так как она восходит в одно время с солнцем. В первую четверть она восходит на 6 часов позже солнца и в полдень находится на востоке, в 18 часов — на юге, в полночь — на западе. Чтобы уметь различать первую четверть от последней, заметьте, что если к серпу луны присоединить прямую черту, то получится буква „р” (premier — первый) или буква «d» (dernier — последний):

Полярная звезда всегда отмечает географический север. Она находится в голове Малой Медведицы. Чтобы найти ее, надо продолжить линию, соединяющую две крайние звезды ковша Большой Медведицы, на пятикратное расстояние между ними.

В южном полушарии созвездие Южный Крест дает направление, отличающееся от направления на юг на 20°.

КОМПЕНСАЦИЯ КОМПАСА

Металлические части самолета и, главным образом, магниты магнето влияют на компас, который в результате этого перестает правильно показывать магнитный север (девиация). Для устранения этого явления производят так называемую компенсацию компаса. Компас должен быть укреплен на самолете так, чтобы линия 0—180° лимба совпадала с продольной осью самолета (0° должен быть направлен вперед).

Для компенсации самолетного компаса пользуются поворотным кругом, на котором устанавливают переносный компас (предварительно тщательно убирают все металлические массы) и отмечают направления севера, юга, востока, запада (магнитные).

Сделав это, устанавливают на поворотный круг самолет таким образом, чтобы ось его совпадала с проложенным направлением север—юг (носом на север). С помощью козелков самолет устанавливают в линию полета, причем летчик должен быть одет и самолет оборудован, как для нормального полета.

Пусть стрелка компаса отмечает направление, отстоящее, например, от магнитного севера на 10° к западу. Тогда приступают к перемещению стрелки картушки при помощи маленького магнита, помещенного в специальном держателе, который располагают под котелком компаса, перпендикулярно к направлению север—юг¹².

Магнит приближают к компасу до тех пор, пока последний не укажет магнитного севера.

Сделав это и приняв те же меры предосторожности, поворачивают самолет носом на восток.

Пусть снова компас показывает направление с отклонением на 12° вправо.

Передвигая второй магнит, устанавливаемый перпендикулярно к первому, добиваются того, чтобы компас точно указывал на восток.

С теми же предосторожностями самолет устанавливают носом на магнитный юг. Показание компаса и в этом случае обычно бывает ошибочным. Тогда передвижением первого магнита устраняют получающуюся девиацию наполовину. Наконец, самолет ставят носом на запад и вторым магнитом устраняют вторую половину девиации.

Устанавливая самолет по направлению к северу, востоку, югу и западу, отмечают отклонение компаса от истинного направления для каждого положения.

Эти данные заносят в табличку, которую помещают вблизи компаса.

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

Надежда на «удачу» в приложении к навигации всегда обращается против того, кто эту надежду питает.

— Лучшее средство от потери ориентировки — это частые полеты.

Вчера вы стали летчиком. Вы знаете, как взлетать по прямой, ваш полет носит отпечаток хорошего инструктора, который вас выпустил. Вы понимаете, что такое «наивыгоднейший угол» подъема. Вы легко отрываетесь от земли. При возвращении на нее вас ничто не смущает. Убрав плавно газ (земля слева), взглядом оцениваете высоту и расстояние, плавным виражем заходите против ветра и, выдерживая самолет не слишком высоко или низко, приземляетесь на три точки.

После нескольких упражнений самолет в ваших руках. Покидайте тогда ваше гнездо. Удалитесь от мест, которые видели ваше рождение. Летайте! Летайте возможно дальше.

— Перед отлетом наведите нужные справки; повидайте людей, могущих дать хорошие советы.

Остерегайтесь «жрецов», которые твердят об астрономически точных подсчетах. Если вы послушаете их, вы никогда ничего не предпримете.

Остерегайтесь также и тех, кто «ориентируется», читая названия вокзалов или делая посадку в поле. Если вы последуете их советам, то не сегодня-завтра разобьете самолет.

— Пять минут, которые вы затратите на просмотр карты перед полетом, никогда не будут потерянным временем.

Вы должны внимательно изучить свой маршрут и предусмотреть вспомогательные маршруты на случай изменения атмосферных условий или посадки из-за неисправности материальной части.

— Ознакомьтесь с расположением аэродрома назначения. Этим вы только выиграете время, сбережете горючее, заслужите уважение ваших пассажиров. Специальные обзоры помогут вам изучить имеющиеся на вашем пути посадочные площадки, их характеристики и технические средства.

Если полет «туда» оказался прост, то все же не впадайте в небрежность при полете «обратно»; трудности возникают как раз в тот момент, когда вы больше всего уверены в ваших (малых) знаниях.

— Перед большим перелетом заставьте себя серьезно изучить маршрут, старательно рассчитайте ваши курсы, учитывая склонение. После каждого этапа пути снова изучайте и подготавливайте полет на следующих участках.

— Бортовые приборы. Нет необходимости превращать ваш самолет в летающую лабораторию, однако надо иметь необходимые приборы. Для того чтобы следить за мотором, нужны: указатель давления горючего, указатель давления масла, термометр для измерения температуры масла, счетчик оборотов мотора (тахометр). К масляному термометру надо добавить термометр, измеряющий внешнюю температуру. Таким образом, при изменении температуры масла вы сможете выяснить, произошло ли это по механическим причинам или вследствие пересечения теплого слоя воздуха.

Для навигации и пилотирования вам нужны: хороший указатель скорости, вариометр, высотомер, который вы устанавливаете перед каждым полетом на 0 (ноль), указатель поворота и хороший компас.

Заметьте, что качество компаса не определяется его размерами. Компас должен находиться на уровне глаз, чтобы можно было смотреть на него, не отрывая взора от внутренности кабины. Таким образом, ваш самолет никогда не будет без наблюдения.

Не полагайтесь слепо на показания обычного высотомера.

— Карты необходимы для перелета. Имейте всегда внутри кабины карту, наклеенную на холст и сложенную гармоникой.

При совершении любого полета, даже в хорошо знакомом районе, вы должны иметь карту. Плохая погода может заставить вас изменить маршрут, и без карты вы рискуете заблудиться. Если вы летите на юг, поверните вашу карту на 180°¹³.

— Всегда берите максимальный (сообразно с нагрузкой самолета) запас горючего и вы никогда не будете колебаться, если придется обойти грозу или искать место посадки при неисправности материальной части.

Запас горючего позволит вам сосредоточить все внимание на компасе или на карте. Однако, если самолет имеет большие баки, то для короткого перелета нет смысла наполнять их доверху, чтобы не затруднять взлета и не перегружать машины.

Баки должны быть заправлены полностью, если длина маршрута превышает половину радиуса действия вашего самолета.

— Когда самолет попадает в грозу или пролетает над рудником, стрелка компаса часто выходит из равновесия. Она всегда колеблется, когда летчик плохо держит ноги на педалях руля поворота.

Держать курс — это элементарное правило, которое сберегает время и деньги.

— Высоты гор, отмеченные на карте, могут помочь вам в полете оценить положение самолета. Самый верный способ заблудиться — это бреющий полет.

— Если вы предполагаете лететь вдоль шоссе или железной дороги, то лучше садитесь в автомобиль или в поезд и вы приедете почти так же быстро.

Если ваш пассажир (мало летавший) попросит у вас карту и у вас нехватит духу отказать ему в этом, то будьте уверены, что вы не замедлите заблудиться.

— Каждый летчик «блудил» хотя бы один раз, и вы возможно не будете исключением из этого правила. Если вы потеряли ориентировку, не надейтесь ни на случай, ни на удачу. Сейчас же измените курс на 180° и возвращайтесь в район, который вы уже пролетели¹⁴.

Ищите посадочные площадки до того, как в них появится необходимость из-за отсутствия горючего или в связи с наступлением темноты.

— В полете одно шоссе похоже на другое, одна железная дорога — на другую железную дорогу. Во всяком случае заметьте, что государственные шоссе Франции обсажены деревьями. Электрические железные дороги, сравнительно редкие, могут служить ориентиром.

— Церковные здания (за редкими исключениями) ориентированы алтарем на восток.

— На море ветер направлен перпендикулярно к волнам и дует со стороны, противоположной той, где, волны разбиваются.

Суда в море (большие транспорты, трансатлантические пароходы и т. п.) обычно следуют курсом прямо на пункт назначения.

— Для определения ветра, если вы не можете этого сделать по земным признакам, может быть полезен вираж. Ветер равен нулю, если вираж имеет форму круга. При ветре вираж вытягивается в эллипс, причем точечный ориентир, вокруг которого производится вираж, находится в одном из фокусов эллипса. Направление ветра совпадает с направлением большой оси эллипса.

— Если на самолете имеется дымовая бомба, то она может быть полезной в случае посадки на поле. Дымовая бомба представляет собой стеклянную ампулу или картонный цилиндр с веществом, выделяющим после падения бомбы в течение 2 минут густой дым, по которому можно определить направление ветра.

— Если вы попадете в сильное рему, лучше уменьшить скорость, чтобы не утомлять пассажиров и не перегружать самолета. Уменьшить скорость можно, убирая газ или поднимая нос самолета, или выполняя оба действия одновременно.

— Для оценки на-глаз угла сноса по положению носа самолета надо:

Держать по компасу рассчитанный перед полетом курс.

Найти на земле линейный ориентир (дорога или канал), параллельный вашему курсу.

Лететь параллельно ориентиру. Если наблюдается снос, нажимом соответствующей ножной педали несколько отвернуть нос самолета к ветру. Угол, который образует ось самолета с линейным ориентиром, равен углу сноса.

Единственная трудность этого способа состоит в необходимости найти параллельный курсу линейный ориентир достаточной длины.

Более просто выбрать перед собой в направлении курса точечный ориентир. Заметив этот ориентир, продолжайте полет, сохраняя компасный курс до тех пор, пока не долетите до выбранного пункта. По положению ориентира справа или слева вы сможете приближенно учесть снос и исправить следующий курс.

— Молодые пилоты, избегая тумана, вы избежите крупных неприятностей.

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

Не летайте в тумане. Нет ничего более опасного для летчика, как пренебрежение видимостью земли. Значительно лучше лететь низко или повернуть, или сесть на поле, чем проявлять смелость невежества, если ваш самолет не оборудован для слепого полета.

Слепой полет требует усовершенствованных навигационных приборов и радиопеленгаторных станций. Летчик не сможет воспользоваться аппаратурой слепого полета, если предварительно он не был обучен слепому полету.

Попытка слепого полета бесполезна для необученного летчика, даже вредна.

Однако, если летчик против воли попадает в туман, то существует очень простой способ полета без специальных приборов.

Надо заставить себя не трогать органов управления самолета под влиянием испытываемых впечатлений. Надо держать курс по компасу, держать высоту, (подъем, спуск), руководствуясь только показаниями указателя скорости и вариометра и регулируя стабилизатор (при неподвижном стабилизаторе — компенсаторы), и совсем бросить ручку¹⁵.

Современные самолеты достаточно устойчивы, чтобы без помощи летчика восстанавливать свое равновесие, нарушаемое вертикальными токами воздуха (рему).

Летчик, не имеющий тренировки в слепом полете, инстинктивно ищет видимости земли. Он часто ошибается, принимая за гору или участок земли более или менее густые и темные участки тумана или облаков, и соответственно с этой кажущейся землей инстинктивно выравнивает свой самолет, ставя его в действительности в неправильное положение.

Вы не должны входить в туман или в облака, но если вы в них попали, то оставайтесь спокойными, трогайте, по возможности, меньше органы управления и в особенности, ручку.

Аэродинамика изучает сопротивление воздуха, которое используется самолетом для полета.

Общие соображения

Когда тело перемещается в воздухе, то встречные частицы воздуха раздвигаются, скользят по стенкам тела и вновь соединяются сзади. Впереди тела находится зона давления, позади — зона разрежения (рис. 43).

Общее действие зоны давления впереди тела, трения частиц воздуха о стенки тела и зоны разрежения сзади тела образует сопротивление воздуха.

Сопротивление воздуха возникает как в том случае, когда тело перемещается в неподвижном воздухе, так и в том, когда оно остается неподвижным в воздушном потоке.

Методы изучения сопротивления воздуха

Метод Эйфеля. Изучаемую поверхность помещают в аэродинамической трубе, через которую пропускают сильный воздушный поток с -известной (заданной) скоростью.

Метод Сен-Сирского аэротехнического института. Изучаемую поверхность помещают на электротележку, которая быстро катится по рельсам.

Метод Морана. Изучаемую поверхность испытывают в полете, для чего на самолете устанавливают измерительные приборы.

Какой бы из методов ни был употреблен, он имеет целью определить аэродинамический спектр и распределение давления и разрежения.

Аэродинамическим спектром изучаемой поверхности называется распределение воздушных струй вокруг этой поверхности. Эти воздушные струи изучают, пуская перед поверхностью дым или закрепляя на ней пучок длинных и легких цветных нитей. Дым и нити точно принимают направление воздушных струй (рис. 43).

Распределение давления и разрежения измеряют, просверливая в поверхности крыла маленькие дырочки, соединенные через трубки, проходящие в толще крыла, с чувствительными манометрами.

Точка приложения сопротивления воздуха называется центром давления (парусности).

В случае поверхности, поставленной перпендикулярно к потоку, воздушные струи, а следовательно, и кривые, представляющие давление и разрежение, располагаются симметрично по

отношению к ее середине. Центр давления помещается также в середине. Ясно, что направление сопротивления воздуха перпендикулярно к поверхности и направлено в сторону, противоположную ее перемещению.

Сопротивление воздуха в случае поверхности, перпендикулярной к направлению ее перемещения, пропорционально величине поверхности, квадрату скорости и некоторому коэфициенту К (член, изменяющийся в зависимости от формы поверхности).

Сопротивление равно: коэфициент К × поверхность × квадрат скорости, или

Случай наклонных поверхностей

Сопротивление воздуха

Углом атаки называется угол, который образуется плоскостью поверхности с направлением набегающего на нее воздушного потока (или с направлением перемещения плоскости) (рис. 44), Угол атаки называется положительным, если поверхность находится выше этого направления, и отрицательным, если она находится ниже.

Ребром атаки, как указывает само название, называется сторона поверхности, встречающая воздушный поток. Ребром обтекания называется сторона, противоположная ребру атаки (рис. 44).

Аэродинамический спектр

Струйки воздуха почти вплотную прилегают к низу поверхности, тогда как сверху нее они отбрасываются ребром атаки, образуя здесь зону завихрений (рис. 45).

Распределение давления

Действуя, как это было указано выше, замечают, что под поверхностью образуется зона давления и над поверхностью — зона разрежения. Установлено, что зона разрежения в 3 раза больше зоны давления (рис. 45 и 46).

Закон сопротивления воздуха для наклонных поверхностей

Как и для перпендикулярных поверхностей, сопротивление воздуха пропорционально поверхности, квадрату скорости, коэфициенту и углу атаки (i):

Влияние формы

Опыт показывает, что форма крыла, дающая наилучшие результаты, приближается к прямоугольной с удлинением от 6 до 10. Более того, крыло должно встречать воздушный поток своим наибольшим размером, чтобы исключить боковые потери. Тем не менее можно допустить, что профиль крыла самолета имеет большее значение для подъемной силы, чем форма крыла. Каждый конструктор придерживается того профиля, который оказался удачным на его прежних самолетах.

В последнее время наиболее распространены крылья трапецоидальной формы.

Перемещение центра давления

Если при угле атаки в 90° центр давления находится в середине поверхности, то при уменьшении угла атаки он приближается к ребру атаки. Центр давления находится в первой четверти, считая от ребра атаки, при угле атаки, равном нулю (рис. 47 и 48).

Сопротивление воздуха в случае наклонной поверхности перпендикулярно к ее плоскости и направлено в сторону, обратную ее перемещению.

Разложение равнодействующей сопротивления воздуха
(рис. 49)

Интересно знать составляющие силы сопротивления воздуха по направлению перемещения и по направлению, ему перпендикулярному. Для этого проведем через центр давления прямые, параллельно и перпендикулярно к направлению перемещения, и разложим по ним результирующую. Составляющая Р, идущая в направлении, перпендикулярном к перемещению, называется подъемной силой. Эта сила поддерживает самолет в воздухе; это полезная сила. Составляющая Т, идущая в направлении, параллельном перемещению, называется лобовым сопротивлением. Она стремится противодействовать перемещению; это вредная сила. Когда увеличивают угол атаки, подъемная сила уменьшается и лобовое сопротивление увеличивается. Поэтому на самолетах употребляются малые углы атаки (от 0 до 15°).

Случай изогнутых поверхностей

Сопротивление воздуха

Для самолетов используют изогнутые поверхности, которые дают большую подъемную силу, нежели плоские поверхности тех же размеров. Изогнутые поверхности сохраняют подъемную силу даже при отрицательных углах атаки до 4 и 6°.

Определения

Вогнутую часть изогнутой поверхности называют нижней стороной, а выпуклую часть — верхней стороной. Линией средней кривизны называют воображаемую кривую, проходящую на равных расстояниях от верхней и нижней сторон. Хордой изогнутой поверхности называют прямую, касательную к /ребру атаки и к ребру обтекания. Стрелой вогнутости называют наибольшее расстояние от хорды до линии средней кривизны. Углом атаки изогнутой поверхности называют угол между ее хордой и направлением перемещения (рис. 50).

Аэродинамический спектр изогнутой поверхности похож на спектр наклонной плоской поверхности, но воздушные струи благодаря кривизне более резко отброшены вверх.

Распределение давления

Распределение давления мало отличается от распределения давления на наклонных поверхностях. Разрежение сверху в 3 раза больше давления снизу.

Перемещение центра давлений

Центр давлений, как и для плоских поверхностей, при угле атаки в 90° находится в середине поверхности; при уменьшении угла атаки центр давления приближается к ребру атаки и при угле атаки в 15° находится в первой трети хорды. Если угол атаки уменьшать далее, то центр давления вернется назад и будет находиться в середине поверхности при угле атаки, равном нулю (рис. 51, 52 и 53).

Направление равнодействующей сопротивления воздуха

Направление сопротивления воздуха, испытываемого изогнутой поверхностью, перпендикулярно к ее хорде и обратно направлению ее перемещения.

Разложение равнодействующей

Производится так же, как и для наклонных плоскостей (рис. 49).

Закон сопротивления воздуха для изогнутых поверхностей

Изменения Ki для изогнутых поверхностей

а) В зависимости от угла атаки: для углов, употребляемых в авиации, Ki увеличивается вместе с углом атаки, но быстрее, чем для плоских поверхностей;

б) в зависимости от формы крыла: так же, как и для наклонных плоскостей;

в) в зависимости от стрелы вогнутости: величина возрастает, когда возрастает стрела вогнутости. Положение стрелы также имеет значение; изогнутая поверхность будет обладать наилучшим качеством, повидимому, тогда, когда стрела вогнутости проходит между первой третью и первой четвертью хорды.

Преимущества изогнутых поверхностей

Как мы сказали, изогнутые поверхности имеют большую подъемную силу, чем равновеликие плоские поверхности. Для обычных углов атаки у этих поверхностей имеем отношение:

тогда как для плоских поверхностей это отношение будет:

Поверхности, употребляемые в авиации

Крылья самолетов должны иметь толщину, чтобы быть твердыми. Обе их поверхности имеют различную кривизну. Верхняя поверхность крыла выпукла и ее форма схожа с только что рассмотренными нами. Нижняя поверхность крыла имеет меньшую кривизну. Иногда она имеет некоторую выпуклость (для скоростных самолетов).

Как общее правило, тонкий профиль дает большую скорость, а толстый — большую подъемную силу (одно в ущерб другому). Принятые в авиации профили являются компромиссными (рис. 54).

Сопротивление воздуха телам различной формы

Шар вызывает в 6 раз меньшее сопротивление воздуха, чем плоский диск такого же диаметра. Это наглядно видно из сравнения их аэродинамических спектров (рис. 55).

Сопротивление воздуха для цилиндра изменяется с удлинением последнего. Оно минимально, когда длина цилиндра равна 4 или 5 радиусам его основания. Если на оба конца цилиндра надеть по полусфере такого же диаметра, то сопротивление воздуха уменьшится в 4–5 раз (рис. 56).

Сферо-конические тела

Так называют тела, состоящие из полусферы и конуса. Если сферо-коническое тело перемещается острием вперед, то воздух оказывает ему в 2 раза большее сопротивление, чем в том случае, когда это тело перемещается вперед тупым концом. В этом последнем случае сопротивление воздуха будет в 12 раз меньше, чем для диска такого же диаметра (рис. 56).

Веретенообразные тела

В поисках улучшения качества сферо-конических тел нашли формы, называемые веретенообразными. Лучшая веретенообразная форма это такая, у которой мидель (главное сечение) расположен в первой трети, а длина равна утроенному или упятеренному миделю¹⁶ (рис. 57).

Сопротивление воздуха, испытываемое растяжками
и тросами

Сопротивление воздуха, испытываемое растяжками и тросами, равно R=KdV² на 1 пог. м. С увеличением диаметра троса К несколько уменьшается. Имеет смысл заменить два тонких троса одним двойным. Величина К близка к 0,06.

Когда трос вибрирует, то воздух оказывает ему такое же сопротивление, какое испытывало бы веретенообразное тело, обладающее формой, которую трос описывает при вибрации.

Сопротивление воздуха, испытываемое стойками

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, стойкам придают обтекаемый профиль. Хорошо обтекаемая стойка испытывает при движении в 10 раз меньшее сопротивление воздуха, чем цилиндрическая стойка того же диаметра (рис. 58).

Равновесие самолета в полете

Части самолета разделяются на три различные группы:

1) части, поддерживающие самолет в воздухе (крылья, стабилизатор);

2) части, почти не имеющие подъемной силы (фюзеляж, шасси и т. д.);

Для простоты предположим, что самолет лежит в одной плоскости и что его центр тяжести и центр давления совпадают.

Горизонтальный полет

Пусть плоскость АВ представляет самолет (рис. 59). На самолет действуют:

1) сила тяжести Q, приложенная в центре тяжести и направленная вертикально вниз;

2) сопротивление воздуха R, приложенное в центре давления и перпендикулярное к плоскости самолета;

3) сопротивление воздуха t, испытываемое ненесущими частями, направленное в сторону, обратную перемещению;

4) тяга винта F, направленная в направлении перемещения.

Разложим сопротивление воздуха по направлению скорости и по направлению, перпендикулярному к ней. Мы получим подъемную силу Р и лобовое сопротивление Т. Чтобы самолет летел равномерно, необходимо, чтобы приложенные силы уравновешивались, то есть:

1) подъемная сила должна равняться весу самолета;

2) тяга винта должна равняться лобовому сопротивлению крыла и лобовому сопротивлению ненесущих частей.

Это представляет два условия горизонтального полета:

Подъем

Пусть самолет, совершающий подъем, представлен плоскостью АВ (рис. 60). На самолет действуют:

1) вес Q, приложенный в центре тяжести и направленный вертикально вниз;

2) сопротивление воздуха R, испытываемое несущими частями, приложенное в центре давления перпендикулярно к плоскости самолета;

3) сопротивление воздуха t, испытываемое ненесущими частями, направленное по траектории подъема в сторону, обратную перемещению;

Разложим сопротивление воздуха по направлению касательной к траектории подъема и по направлению, перпендикулярному к ней. Мы получим подъемную силу Р и лобовое сопротивление Т. Разложим силу тяжести по тем же направлениям; получим составляющую Q₁ перпендикулярную к траектории, и составляющую Q₂ по направлению траектории. Для равномерного подъема самолета необходимо:

2) чтобы тяга винта была равна лобовому сопротивлению крыла плюс сопротивление ненесущих частей и плюс составляющая Q₂:

Составляющая Q₂ увеличивается одновременно с углом подъема и вынуждает нас иметь запас мощности.

Планирующий полет

2) сопротивление воздуха Т, испытываемое несущими частями, направленное по траектории, в сторону, обратную перемещению;

3) сопротивление воздухa t, испытываемое ненесущими частями.

Разложим, как и ранее, сопротивление воздуха, испытываемое несущими частями, по направлению траектории планирования и по направлению, перпендикулярному к ней. Это разложение позволит нам без нарушения равновесия самолета заменить сопротивление воздуха, испытываемое несущими частями, и силу тяжести — их составляющими, как это мы делали выше.

1) по перпендикуляру к траектории — подъемная сила Р и составляющая веса Q₁; эти две силы имеют противоположные направления;

2) по касательной к траектории — составляющая силы тяжести Q₂, лобовое сопротивление крыла Т и сопротивление воздуха t, испытываемое ненесущими частями; две последние силы направлены в сторону, обратную перемещению.

Для того чтобы самолет спускался равномерно, все эти силы должны уравновешиваться, то есть:

1) подъемная сила должна равняться составляющей силы тяжести, перпендикулярной к траектории;

2) составляющая силы тяжести по касательной к траектории должна равняться сумме лобового сопротивления крыла и сопротивления воздуха, испытываемого ненесущими частями:

Тяга винта F заменена составляющей силы тяжести Q₂, увеличивающейся одновременно со скоростью планирования.

Устойчивость самолета в воздухе

Самолет находится в равновесии, когда он не имеет никакого вращательного движения вокруг центра тяжести. Самолет имеет три различных вида равновесия:

1. Продольное равновесие, или равновесие вокруг поперечной оси, проходящей через центр тяжести. Движение пикирования или кабрирования происходит вокруг этой оси.

2. Поперечное равновесие вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести. Самолет может накреняться вправо и влево вокруг этой оси.

3. Равновесие пути вокруг вертикальной оси. Самолет может поворачивать вправо или влево вокруг этой оси.

Самолет устойчив, если выведенный из положения равновесия он возвращается к нему без вмешательства летчика.

Органы устойчивости самолета

Продольная устойчивость самолета обеспечивается посредством горизонтального хвостового оперения (рис. 62). Если самолет стремится пикировать, оперение переходит из положения 7 в положение 2. Воздух противодействует этому перемещению с силой R, приложенной в центре давления оперения, перпендикулярно к его плоскости, и направленной против его перемещения. Это сопротивление возвращает самолет в положение равновесия.

Поперечная устойчивость обеспечивается двумя различными способами:

1) при помощи киля, который представляет собой вертикальную плоскость в конце фюзеляжа; если самолет наклоняется в какую-либо сторону, эта плоскость ударяет по воздуху; получающееся в результате этого сопротивление воздуха противодействует такому перемещению самолета;

2) при помощи поперечного «V», которое придают крыльям (рис. 63), если самолет Наклоняется вправо, правое крыло опирается сильнее на воздух, тогда как левое крыло, подымающееся кверху, испытывает меньшее сопротивление; правое крыло, испытывая более сильное давление воздуха, чем левое, подымается, и равновесие восстанавливается.

Устойчивость пути обеспечивается также с помощью киля. Следует указать, что фюзеляж содействует устойчивости пути, играя роль киля.

Устойчивость пути повышают также тем, что придают крыльям форму стрелы, или «V» в плане (рис. 64).

Хвостовое оперение

Оперение будет «несущим», если угол атаки стабилизатора положительный. В этом случае сопротивление воздуха, испытываемое оперением, создает дополнительную подъемную силу, прибавляющуюся к общей подъемной силе. Угол атаки несущего оперения всегда должен быть меньшим, чем угол атаки крыла. Когда оперение несущее, говорят, что самолет имеет продольное «V».

Рули и тяги управления

Рулем высоты называется поверхность, присоединенная на шарнирах к задней неподвижной части стабилизатора (рис. 66). Когда пилот хочет произвести кабрирование самолета, он поднимает руль высоты, притягивая к себе ручку (обратите внимание на перекрещенные тросы). Воздух, ударяясь о руль, оказывает определенное сопротивление, направленное книзу, которое стремится вернуть руль высоты в нейтральное положение. Но так как пилот противодействует этому, то сопротивление воздуха заставляет самолет повернуться вокруг центра тяжести и поднять нос (кабрирование). Если, напротив, летчик дает ручку от себя и опускает руль высоты, то результирующая сопротивления воздуха направлена вверх, поднимая оперение. Она заставляет самолет опустить нос (пикирование).

Рычаги управления действуют на рули посредством тяг.

Руль направления (поворота) может быть сравнен с рулем лодки. Тяги натягиваются ногами посредством педали; тросы не скрещиваются. Чтобы сделать правый вираж, надо нажать правую педаль (дать правую ногу), левый — левую (рис. 67).

Элероны

Назначение элеронов (рис. 68) — помогать рулю направления накренять или выпрямлять самолет. Во время пилотажных маневров управление элеронами должно производиться одновременно с отклонением руля направления и в ту же сторону (сочетание управления).

Компенсированные рули

На гидросамолетах и тяжелых самолетах необходимость давать большую поверхность рулям создает большие трудности в управлении самолетом, если не использовать компенсированные рули. Эти рули имеют впереди их оси вращения небольшую уравновешивающую поверхность. Сопротивление, оказываемое воздухом этой поверхности, помогает пилоту тем больше, чем больше поверхность. Для того чтобы пилот «чувствовал» самолет, эта вспомогательная компенсирующая поверхность всегда делается меньше поверхности самого руля. За последнее время на элеронах и рулях устанавливают компенсацию системы Флетнера.

Поляра

Чтобы определить характеристики крыла данного профиля, его подвергают опытам в аэродинамической трубе. В воздушном потоке со скоростью, например, 10 м/сек измеряют различные величины лобового сопротивления и подъемной силы для различных углов атаки.

Проведем две перпендикулярные оси (рис. 69). На горизонтальной оси нанесем различные величины лобового сопротивления, обозначаемого часто Кх. На вертикальной оси нанесем величины подъемной силы Ку. Вслед за этим построим кривую, называемую полярой, так как она описана лучом OZ, проведенным из полюса О.

Для величины Кх, принимают масштаб в 10 раз больший, чем для Ку. Каждой величине Кх и Ку соответствует одна точка поляры. Наименьшая величина отношения Кх/Ку определяется касательной OZ. Она дает значение наилучшего качества крыла.

Поляра позволяет изучить условия, при которых крыло работает наиболее эффективно или подвергается опасной нагрузке, другими словами, — позволяет знать его качество.

Качество крыла

Качеством крыла называется отношение лобового сопротивления к подъемной силе. Стараются получить большую подъемную силу при малом лобовом сопротивлении.

должно быть возможно меньшим. Чтобы получить на поляре качество, соответствующее данному углу атаки, достаточно провести прямую, проходящую через точку О, и точку кривой, соответствующую величине угла.

Для каждого профиля крыла существует угол атаки, для которого отношение Т/P будет наименьшим. Этот угол атаки (оптимальный угол) будет наилучшим углом использования данного крыла.

Качество есть одна из главных характеристик крыла. Оно определяет коэфициент полезного действия и безопасность самолета. Самолет, мотор которого остановился, имеет для поисков посадочной площадки тем большее пространство, чем лучше качество крыла.

Нагрузка на крыло (в кг/м²)

Нагрузка на 1 м² определяется делением полного веса самолета на несущую поверхность. Спортивные планеры имеют нагрузки в 10–15 кг/м², небольшие мотопланеры — 15–20 кг/м², туристский самолет — 20–80 кг/м², новые транспортные самолеты — от 80 до 120 кг/м², гоночный самолет — от 120 до 200 кг/м².

Самолеты с наибольшей нагрузкой на 1 м² являются наиболее скоростными, но они требуют значительно большей мощности; они также должны быть снабжены приспособлением для увеличения подъемной силы и уменьшения посадочной скорости.

Нагрузка на л. с.

Нагрузка на л. с. легко получается делением общего веса самолета на число л. с. мотора.

Наибольшие нагрузки на лошадиную силу имеют мотопланеры (10–12 кг), затем транспортные и туристские самолеты (5–10 кг). Гоночные самолеты имеют нагрузку от 1 до 3 кг на 1 л. с.

Известно, к какой категории отнести самолет, когда известны нагрузка на 1 кв. м, нагрузка на 1 л. с. и качество.

Приспособление для повышения подъемной силы и аэродинамическое торможение

Чтобы увеличить диапазон скоростей и уменьшить посадочную скорость, испробованы многие способы. Наиболее известны следующие:

2) предкрылки, расположенные на ребре атаки крыла (рис. 70); они улучшают обтекание верхней поверхности крыла; бывают неподвижными и подвижными (щелевые); некоторые из них открываются автоматически, когда скорость уменьшается, другие управляются (рис. 71);

3) закрылки, называемые щитками «Zap», помещаются, как и элероны, сзади крыла; они изменяют профиль крыла и вызывают энергичное торможение;

4) закрылки нижней поверхности (рис. 72) еще более эффективны, чем предыдущие; эти закрылки, как указывает их название, изменяют профиль нижней поверхности крыла, оставляя неизменным его верх; слегка спущенные, они увеличивают подъемную силу крыла; опущенные полностью, они очень сильно тормозят.

Некоторые самолеты снабжаются как закрылками нижней поверхности, так и предкрылками. Эти два приспособления чрезвычайно облегчают взлет и посадку самолета; их главные неудобства — вес и стоимость.

Статические испытания

Нагрузки, которые должна выдержать каждая из частей самолета (крыло, фюзеляж, моторама), рассчитываются при конструировании.

Предположим, что крылья самолета, весящего 2 000 кг (из которых 400 кг приходится на крылья), выдерживают до поломки нагрузку в 16 000 кг.

Эта нагрузка в 10 раз превышает нагрузку, выдерживаемую самолетом в нормальном полете. В этом случае коэфициент статической перегрузки равен 10. Коэфициент статической перегрузки указывает, во сколько раз нагрузка, которую крыло может выдержать, больше нормальной. Этот коэфициент колеблется от 3 (планер) до 20 (самолет для фигурных полетов).

Коэфициент безопасности, который не следует смешивать с коэфициентом статической перегрузки, указывает, во сколько раз предельная нагрузка самолета при испытании превышает максимальную нагрузку в фигурном полете. Он равен минимально 1, более часто близок к 4 и достигает максимально 4.

Винты

Самолетный винт вращается в воздухе и превращает работу мотора в работу тяги. Каждая из точек винта описывает в полете винтовую линию.

Винт состоит из двух, трех или четырех лопастей; каждая лопасть имеет профиль, схожий с профилем крыла самолета.

Сопротивление воздуха R, перпендикулярное к хорде, приложено в центре давления. Можно разложить его на две силы Р и Т: первая — подъемная сила, или тяга, вторая — лобовое сопротивление (рис. 74).

При работе на месте винт не имеет движения вдоль своей оси, он лишь вращается вокруг нее. Ребро обтекания перемещается в направлении АВ. Угол атаки α определяется хордой лопасти и направлением АВ. При работе винта на месте угол атаки сечения лопасти равен углу наклона.

В полете винт перемещается вдоль своей оси. Направление перемещения ребра обтекания в этом случае уже не АВ, а АВ'.

В полете угол атаки лопастей винта меньше, чем при работе винта на месте; сопротивление воздуха, испытываемое лопастями, также меньше; поэтому в полете винт вращается быстрее, чем на земле.

Характеристики лопастей винта: длина, ширина и шаг.

Шагом винта называется расстояние, проходимое винтом за один оборот в неподвижной среде. Но воздух подвижен, и действительное перемещение винта за один оборот (поступь винта) меньше его шага.

Разность между расчетным шагом винта и его действительным перемещением в воздухе за один оборот называется скольжением винта.

Коэфициент полезного действия винта¹⁷ изменяется в зависимости от режима вращения и скорости самолета. Он колеблется в пределах от 70 до 85%. Металлические винты обладают большим коэфициентом полезного действия, чем деревянные.

Крупным достижением авиационной техники является винт с изменяемым в полете шагом (что осуществляется автоматически или через посредство электропередачи). Такой винт значительно облегчает взлет, подъем и увеличивает крейсерскую скорость самолета. Однако детальное освещение этого вопроса выходит за рамки настоящего руководства.

Наблюдайте за тем, чтобы за вашим самолетом был хороший уход. Вы можете доверить его хорошему механику-специалисту, но вы должны интересоваться его работой. Тогда, в случае нужды, вы сможете самостоятельно выпутаться из затруднений.

ВИНТ

Деревянный винт в состоянии покоя должен находиться в горизонтальном положении и должен быть покрыт чехлом из непроницаемого полотна. Надо охранять его от действия сырости и солнечных лучей.

Летом, в самые жаркие месяцы, рекомендуется проверять крепление винта на втулке и его центровку. Хотя винты делаются из очень сухого дерева и тщательно покрываются лаком, но все же они поддаются действию гигрометрического влияния воздуха. Если вы дадите себе труд привернуть ключом каждую гайку каждого крепежного болта, то это избавит вас от многих неприятностей, самой серьезной из которых является поломка в полете одного или нескольких крепежных болтов.

Если замечаются ненормальные вибрации, то следует проверить уравновешивание винта на очень простом приборе (рис. 75).

Надо ремонтировать или сменять металлическую обшивку винта, если она испорчена ударами о высокую траву или о взлетающие камешки. Таким образом, ваш винт будет хорошо центрирован, и не будет риска, что он поранит вас при запуске.

Если вам приходится катать пассажиров, то до посадки их в самолет не запускайте мотора, так как, желая укрыться от ветра, пассажиры обычно толпятся вокруг самолета, переходя на сторону винта; помните, что шаль или шарф легко могут быть втянуты винтом.

Если у вас винт металлический, то следите за тем, чтобы обратная сторона лопасти была окрашена в черный цвет; в противном случае, делая посадку при заходе солнца, когда оно светит вам в спину, или ночью при зажженных задних фарах, вы будете видеть перед собой только белый отсвечивающий круг, который будет мешать вашей посадке.

Обороты металлического винта надо увеличивать медленно и очень постепенно.

Не допускайте посторонних и не становитесь сами в поле вращения винта, так как в этом случае самый незначительный камешек становится опасным снарядом.

Когда вы останавливаете винт на аэродроме, ставьте самолет против ветра и никогда не пытайтесь самостоятельно запускать мотор от руки, так как часто случаются нелепые аварии, когда самолет трогается с места без летчика; ждите механика с аэродрома.

После вынужденной посадки, если вы один и у вас нет пускового приспособления, никому не доверяйте запуска мотора. Часто доброжелательные люди бывают причиной и жертвами аварий при запуске мотора. В данном случае следует поступать так.

Подложите под оба колеса, спереди и сзади, несколько камней (если, например, передний камень правого колеса сдвинется, то задний камень левого колеса может удержать самолет от вращения).

Привяжите ручку к поясу в положении «на себя». Поставьте одного или двух «зрителей» у хвостового оперения, с каждой стороны стабилизатора, спиной к винту. Не забудьте хорошенько растолковать им их роль, которая состоит в том, чтобы придавливать костыль к земле и разбегаться по вашей команде.

Прежде чем запускать винт, хорошенько проверьте контакты (включены или выключены). Не надевайте на себя никакой развевающейся одежды.

Запускайте мотор сами, так как возможен ложный контакт.

Когда ваш мотор будет опробован и будет вращаться на минимальном числе оборотов, самостоятельно выбейте из-под колес камни (при привязной ручке и застопоренных тормозах или помощниках у хвостового оперения).

Наконец, при взлете попросите зрителей остаться на их местах, чтобы не заграждать аэродрома на тот случай, если вам потребуется сделать новую посадку.

Конечно, лучше всего иметь пусковое приспособление, за хорошей работой которого надо следить.

МОТОР

Мы советуем молодым пилотам произвести, по крайней мере, 1 раз, с помощью хорошего механика полную разборку мотора, его чистку, сборку и выверку.

Это лучший урок практической механики. Если вам придется выбирать мотор, вы отдадите предпочтение мотору, приспособленному специально для вашего фюзеляжа. Существуют превосходные моторы — простые, выносливые, с воздушным охлаждением. Прошло время, когда авиационный мотор был синонимом хрупкой и капризной машины. При достаточном уходе современный мотор даст вам максимум работы, для которой он создан.

Всякий раз, когда ваш мотор не будет работать совершенно безупречно, скажите себе, что он имеет недостаток, и дело ваше или механика его отыскать.

Если поведение вашего мотора не удовлетворяет вас полностью на устойчивой точке — на земле, — то скажите себе, что в воздухе дело не будет обстоять лучше и что форсирование мотора приведет только к тому, что он «сдаст». Не требуйте от машины больше того, что она может дать. Мотор не имеет «души», и мы не слышали, чтобы у него были какие-либо чувства. Дойдя до момента, когда он должен сдать, мотор сделает это, нимало не заботясь ли о местности, над которой вы летите, ни о вас самих.

Слишком многие пилоты довольствуются тем, что нажимают на рукоятку сектора газа, не заботясь о том, что на другом конце имеются стальные части, подверженные напряжениям. Тем не менее правильно управляемый мотор проработает приблизительно столько времени, сколько указывает конструктор. Ниже мы даем вам в нескольких строках общий совет, как достигнуть этого результата.

Терпеливо нагревайте ваш мотор. Для того чтобы газовая смесь была однородна, надо, чтобы смесь поступала в цилиндры при температуре около 65°. Рекомендуется прогреть новый мотор в течение 4–5 минут при режиме около 900 оборотов, затем остановить его и снова пустить в ход спустя 2–3 минуты.

Избегайте длительно гонять ваш мотор под предлогом его опробования. Это — старый и дорогостоящий метод.

Обратите внимание на то, что если в полете при данном доотказа рычаге газа вы отведете его назад на 1–2 см, то режим работы мотора не изменится (эти 2 см драгоценны: они дают вам экономию горючего и сохраняют мотор).

Если чересчур высокий режим работы мотора вреден, то в одинаковой мере вреден и чересчур медленный режим. Некоторые пилоты «тащатся» на чересчур замедленном для их нагрузки режиме. Самолет летит кабрируя, мотор не работает нормально, и крейсерская скорость значительно уменьшена.

Каждый мотор имеет свой крейсерский режим, указанный конструктором. Этот режим примерно на 200 об/мин. меньше максимального.

Надо хорошо прогревать мотор, но не следует слишком долго пользоваться малым газом, так как этим можно загрязнить свечи.

Каждый цилиндр имеет по 2 свечи, и загрязнение 1 свечи не помешает вашему мотору работать бесперебойно, но все-таки он потеряет известное количество оборотов и на известном режиме будет вибрировать (зажигание в одном из цилиндров происходит позднее, чем в других, и надо иметь натренированный слух, чтобы это заметить).

Чтобы быть уверенным в своих магнето, проверьте их на земле, выключая поочередно на среднем режиме. Если одно из них окажется разрегулированным или в плохом состоянии, ваш тахометр зарегистрирует довольно значительное снижение оборотов. Если одна из свечей неисправна, простое зажигание позволит вам заметить это, и, осмотрев мотор, вы удостоверитесь, что неработающая свеча — самая холодная.

Если ваш мотор сильно вибрирует на всех режимах и если это происходит не по вине свечей, то возможно, что он имеет какой-то дополнительный приток воздуха. Налейте немного масла на стык патрубка, заставьте вашего помощника покрутить винт, и вы заметите пузырьки воздуха, образующиеся на неисправном хомутике.

Если ваш мотор запускается с трудом и сильно хлопает на малом газе, осмотрите ваш подогреватель, который может быть продырявлен и может давать возможность смешиваться отработанному газу со свежими поступающими газами. Смените патрубок подогревания или, в крайнем случае, обойдитесь без подогревания (только в летнее время).

Осматривайте время от времени регулировку впускных и выпускных клапанов и придерживайтесь регулировки, указанной конструктором (почти для всех моторов ⁴/₁₀ на впуске и ⁵/₁₀ на выхлопе).

Помните, что для каждой гайки, для каждого винтика, для каждой шпильки капота существует своя система контровки; это эластичный диск, шайба, чека или проволока из латуни. Произведите контровку сейчас же, так как вы рискуете забыть это сделать.

Если ваш мотор всегда будет чист, вы избежите пожара в 90 случаях из 100.

Несколько взмахов кистью, обильно смоченной бензином, создадут вам мотор, годный прямо на выставку, и вы увидите под капотом массу деталей, которых вы не знали и о которых вам нельзя рассказать в нескольких строках.

Масло

Смазка мотора — вопрос первостепенной важности. Чаще меняйте масло. Масло теряет в употреблении свои смазочные качества, оно впитывает мельчайшие металлические частицы, чернеет и становится постоянной угрозой износа мотора.

Употребляйте масло, качество которого уже проверено на других моторах той же марки. Не производите собственных экспериментов, так как конструктор мотора уже произвел их до вас и за свой счет. Особенно избегайте смешивать масла разных сортов или марок.

Бензин

Если вы заправляете самолет горючим в поле, возьмите чистые сосуды и бойтесь старого пятилитрового бидона, найденного где-нибудь в углу, так как в нем наверняка окажется или вода, или песок.

Процедите ваше горючее через замшу или, за отсутствием таковой, через старую фетровую шляпу, которую вам охотно предоставят доброжелатели (добрый старый просаленный колпак водонепроницаем, а его владелец будет доволен и горд произведенной чисткой).

Не забудьте закрепить пробку бака, иначе вы рискуете потерять ее в полете, и пролитое горючее может испортить оперение.

Если вы заливаете горючее с чьей-либо помощью, укажите человеку, помогающему вам, место, куда он должен ставить ноги; иной «медведь» может раздавить нервюру или разорвать полотняную обшивку крыла. Излишне рекомендовать вам не курить вблизи горючего и особенно не зажигать папирос.

САМОЛЕТ

Содержите самолет в чистоте. После нескольких полетов произведите чистку, которая удалит пыль и грязь, накопленные под крыльями, и пятна масла под фюзеляжем.

Не чистите несущих поверхностей бензином. Сначала вымойте их мыльной водой, а затем ополосните чистой.

Расчалки должны быть или смазаны, или окрашены, чтобы избежать ржавчины.

Колеса должны быть тщательно смазаны, равно как штанги амортизатора и все оси.

Смазка рычагов управления делает пилотаж более приятным и позволяет учитывать их изношенность.

Если ваш самолет стоял долго в ангаре, распорядитесь смахнуть с него пыль, так как, если вы полетите без очков, эта пыль будет у вас в глазах.

Ознакомьтесь через смотровые люки с тем, что происходит в крыльях и в фюзеляже. Не забудьте затем хорошенько прикрыть дверцы люков, чтобы не потерять их в полете. Если вы потеряли дверцу смотрового люка, замените ее другой, так как сила ветра разорвет полотняную обшивку. Если при рулении полотняная обшивка задней части хвоста самолета морщится, проверьте, в чем дело. Очевидно, неисправны распорка, расчалка, подкос стабилизатора и т. д. Помните, что во время сырой погоды полотняная обшивка крыльев ослабнет и ее профиль частично изменится. Погода не имеет значения для самолетов, снабженных так называемой «работающей» обшивкой.

Если крылья вашего самолета из фанеры, избегайте ставить самолет после дождя или мытья на солнце. Дерево гигрометрично. Опробовав мотор на земле, не приступайте к взлету, прежде чем не проверите действия рычагов управления, так как вполне возможно, что ваш механик или вы сами оставили где-нибудь в самолете шприц или какой-либо иной инструмент, который может защемить один из рычагов.

НАБОР ИНСТРУМЕНТОВ

Когда вы отправляетесь в воздушное путешествие, вы должны взять с собой специальный набор инструментов, соответствующий вашему мотору и вашему самолету.

В дополнение к этому вы должны иметь на борту один или два клапана для выпуска и впуска, свечи, несколько прокладок для трубопроводки.

Вы должны всегда иметь при себе проволоку для законтривания, изолировочную массу, клещи, несколько кусков тонкого наждачного полотна. Вы также должны иметь запасную камеру и необходимые принадлежности для разборки и починки шин, а также хороший насос, если ваш стартер не позволяет вам надувать шины.

Если вы отправляетесь в безлюдные области, поместите на борту, кроме запасов воды и продуктов, несколько хороших веревок, колец и пустых мешков.

Эти мешки (наполняемые камнями или песком) будут вам, быть может, полезны, чтобы закрепить ваш самолет.

Когда два самолета встречаются, каждый поворачивает вправо (рис. 76-1).

Когда один самолет обгоняет другой, он должен повернуть вправо, но ни в каком случае не пролететь выше или ниже обгоняемого (рис. 76-11),

Два самолета летят перекрещивающимися курсами. Самолет, который видит другой вправо от себя, должен дать ему место (рис. 77).

Не следует лететь по вертикали над полотном железной дороги. Нужно лететь справа от него (рис. 78).

Воздушные суда с моторами всегда должны уступать дорогу не имеющим мотора.

Полет над населенными пунктами

Пролетать над населенными пунктами разрешается на следующих минимальных высотах:

Ни над одним населенным пунктом, какова бы ни была его величина, ни над одним местом, где часто происходят сборища, как, например, пляж, ипподром, стадион и т. п., нельзя летать ниже 500 м.

Над населенными пунктами или над частью аэродрома, отведенного для публики, всякие фигурные полеты запрещены.

Аэродромные правила

Перед взлетом всегда следует проверить направление ветра (по конусу ветра) и положение других самолетов, маневрирующих на земле или идущих на посадку.

Хорошо убедитесь, что аэродром перед вами свободен.

Начинайте взлет всегда как можно дальше от конца аэродрома.

Взлетать надо по прямой, взяв правильный угол подъема, и первый поворот можно сделать лишь на высоте, превышающей 100 м, и на расстоянии не менее 500 м от периферии аэродрома.

Разворот надо делать обязательно всегда влево¹⁸, держась вне стартовой дорожки (дорожка должна быть влево).

В окрестностях аэродрома направление движения должно итти влево (рис. 80).

Запрещено поворачивать вправо ближе 4 км от края стартовой дорожки.

Нельзя пролетать над стартовой дорожкой ниже 2 000 м (исключая (момент взлета и посадки).

Посадка всегда должна производиться против ветра, в направлении посадочного Т, оставляя влево все самолеты, стоящие на земле или готовящиеся к взлету (рис. 81).

После посадки следует заметить время остановки, убедиться, нет ли самолета, готовящегося произвести посадку, и затем направить самолет к ангарам, держась ближе к ориентирам.

Если над аэродромом появился самолет, намеревающийся произвести посадку, летчик должен оставить самолет на месте и подождать, пока стартовая дорожка будет свободна.

Подойдя на 100 м к ангарам, надлежит рулить возможно медленнее и на расстоянии 50 м подождать механика, обязанного сопровождать самолет у крыла.

Если два самолета приближаются к аэродрому одновременно с целью посадки, то самолет, находящийся на большей высоте, должен уступить очередь находящемуся ниже и итти на посадку сообразно с правилами опережения.

Фигурные полеты над аэродромом на высоте менее 2 000 м и на расстоянии ближе 400 м от стартовой дорожки запрещены.

ПРОСТЫЕ КРЫЛАТЫЕ ИСТИНЫ

— Храбрость начинающего ученика еще не определяет его дальнейших успехов.

— Двойное управление подобно языку Эзопа: оно имеет и положительные и отрицательные стороны.

— После ночи в танцовальном зале два тура с двойным управлением заставят ученика потерять то, что он получил от двух уроков.

— Самым трудным и неприятным учеником является тот, кто хочет все знать, ничему не учась.

— Инструктор часто возмущается тем, что ученик не знает элементарных вещей, которые он забыл ему указать.

— Для некоторых учеников лесть стоит целого часа полета с двойным управлением.

— Ученику не грозит большой опасности, пока он еще боится. Опасность приходит тогда, когда он начинает думать, что он все знает.

— Ученик часто гордится больше, чем летчик, совершающий дальние рейсы.

— Ученики скорее запоминают поразившую их глупость (например: потеря скорости — это штопор, а штопор — это смерть), чем очень простой рецепт, например: как выполнить правильно вираж.

— Как бы ни были высоки, достижения одного, всегда найдется другой, который захочет его перегнать.

— Нет более жалкого человека, чем осрамившийся летчик-хвастун.

— Летчик, разговаривающий с пассажиром об условиях полета, не выказывает большого ума.

— Чем больше налетанных часов у летчика, тем меньше разговоров о случайностях.

— Попугаи — говорящие птицы; но это птицы невысокого полета.

Сноски

⁰² Картина взлета нарисована авторами очень схематично. Следует иметь в виду, что при правильно поднятом хвосте самолет, набрав скорость, отрывается от земли сам.

В тех случаях, когда ручка отдается для подъема хвоста плавно и точно, она к моменту нормального подъема хвоста самолета остается обычно на месте; если же хвост поднимается при разбеге самолета излишне энергично, то ручку надо соразмерно выбирать на себя. Наоборот, при вялом и нерешительном отжиме ручки самолет может набрать скорость и оторваться от земли с недостаточно поднятым хвостом; в этом случае отжимание ручки продолжается в период выдерживания самолета над землей. — Ред.

⁰³ «Рему» — неспокойное состояние воздуха (восходящие и нисходящие потоки), вызывающее броски (качку) самолета. — Ред.

⁰⁵ Если самолет выровнен на чрезмерно большой высоте и теряет скорость, лучше всего плавно прибавить газ и уйти на второй круг. — Ред.

⁰⁶ Мы все же думаем, что отработанная привычка выдерживать самолет на взлете (конечно, менее продолжительное время) полезна и необходима и на современных самолетах. — Ред.

⁰⁷ Каждый тип самолета может иметь свои особенности выхода из штопора, которые, прежде чем делать эту фигуру, должны быть тщательно изучены летчиком. — Ред.

¹⁶ Площадь миделевого сечения — площадь поперечного сечения тела в наиболее утолщенной части, перпендикулярного к направлению движения тела. — Ред.

¹⁷ Коэфициэнтом полезного действия винта называется отношение полезной мощности винта к мощности, затраченной на его вращение. — Ред.

Текст отпечатан на бумаге Камского бумкомбината


Рис. 45	Рис. 46

Рис. 47	Рис. 48

Рис. 49	Рис. 50


Рис. 51	Рис. 52

Рис. 53	Рис. 54

«А» — 622	человека
«В» — 285	человек
«С» — 141	»
«D» — 1	»	(Эрик Несслер).


Рис. 37. Проекция Меркатора.	Рис. 38. Поликоническая проекция.


Рис. 39. Транспортир «Шелл».	Рис. 40. Способ установки транспорта: а) но меридиану, б) по параллели

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА

ПРЕДИСЛОВИЯ К ФРАНЦУЗСКОМУ ИЗДАНИЮ

ИСКУССТВО ПИЛОТИРОВАНИЯ

КАЧЕСТВО ПИЛОТИРОВАНИЯ

Классическое пилотирование — залог безопасности

О качестве пилотирования

В ЧЕМ СОСТОИТ ИСКУССТВО ПИЛОТИРОВАНИЯ

КАЧЕСТВА ИНСТРУКТОРА

КАЧЕСТВА УЧЕНИКА

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТОВ

ВЗЛЕТ

Выдерживание

Подъем

Отказ мотора при взлете

Взлет с небольшой площадки

Взлет с аэродрома с мягким грунтом

Взлет при боковом ветре

ПОЛЕТ ПО КРУГУ НАД АЭРОДРОМОМ И СПУСК

Перемена направления

ПОСАДКА

Посадка вне аэродрома

Вынужденная посадка

Посадка при сильном ветре

Посадка при ветре, прибивающем к земле

Отказ мотора при полете на малой высоте над препятствием

Посадка при боковом ветре

Посадка с остановленным винтом

БЕЗОПАСНОСТЬ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ

ВИРАЖИ

Глубокий вираж

Нормальный вираж

ФИГУРНОЕ СНИЖЕНИЕ

Спираль

Снижение «змейкой» («S»)

Снижение «восьмеркой»

ПОЛЕТЫ ДЛЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Потеря скорости

СКОЛЬЖЕНИЕ

Пользование «ножным тормозом»

ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ СКОРОСТНЫМИ САМОЛЕТАМИ

Глубокие виражи

Посадка

ФИГУРНЫЕ ПОЛЕТЫ

Штопор

Переворот через крыло

Переворот на спину

Вертикальный вираж

Петля

Бочка

Иммельман

Пикирование и выход из него

ПРИЧИНЫ АВАРИЙ

Глубокий вираж на малой высоте

Непроизвольный штопор

Разворот при взлете

Пожар на борту самолета

Пожарный сигнал

МАЛОМОЩНАЯ АВИАЦИЯ И БЕЗМОТОРНЫЙ ПОЛЕТ

ЭЛЕМЕНТЫ АЭРОНАВИГАЦИИ

КОМПАС

Практическое правило

Практическое правило

КАРТА

Транспортир

СКОРОСТЬ. ВЕТЕР. СНОС

ПРАКТИКА

Практический компас

Ориентировка по небесным светилам

КОМПЕНСАЦИЯ КОМПАСА

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

ЭЛЕМЕНТЫ АЭРОДИНАМИКИ

Общие соображения

Методы изучения сопротивления воздуха

Случай наклонных поверхностей

Сопротивление воздуха

Аэродинамический спектр

Распределение давления

ПРЕДИСЛОВИЯ
К ФРАНЦУЗСКОМУ ИЗДАНИЮ

МАЛОМОЩНАЯ АВИАЦИЯ И БЕЗМОТОРНЫЙ
ПОЛЕТ

Разложение равнодействующей сопротивления воздуха
(рис. 49)

Сопротивление воздуха, испытываемое растяжками
и тросами

Нагрузка на крыло (в кг/м²)